Ciascuno di quei luoghi, comprendente uno specchio d'acqua riparato, dove le navi possono rifugiarsi, rifornirsi, imbarcare e sbarcare merci o passeggeri, effettuare manutenzioni, riparazioni, ecc.: porto d'armamento, quello dove sono immagazzinati i pezzi di rispetto di una nave mercantile; qui essa sosta per le riparazioni, gli approvvigionamenti, ecc.; porto di caricazione, quello in cui la nave mercantile imbarca le merci; porto chiuso, quello con entrata lunga e tortuosa, o che, in date condizioni, ha la bocca non agibile; porto di immatricolazione, quello dove ha sede il compartimento marittimo presso cui la nave è immatricolata; il suo nome è indicato a poppa, sotto quello della nave; porto di pesca, quello attrezzato per il naviglio peschereccio; porto di puggiata, di rifugio, di rilascio forzato, quello dove la nave ripara per sfuggire al maltempo; porto di rilascio, quello dove la nave sosta per rifornirsi o per il riposo dell'equipaggio; porto di scalo, quello che la nave tocca, perché previsto nel suo itinerario commerciale; porto turistico, porticciolo noto come marina. Per estensione, il complesso degli edifici e delle attrezzature adibiti alle operazioni di sbarco e imbarco, di rifornimento e riparazione delle navi e anche la città stessa in cui il porto ha sede.

Tecnica delle costruzioni
I porti possono sorgere in baie, insenature, golfi, rade che si prestano, per loro conformazione, allo scopo (porti naturali), ma si possono ricavare, con opportuni lavori di sterro e protezione, su coste aperte (porti artificiali). Oltre a porti marittimi, si possono costruire porti nel tratto finale di idrovie naturali o artificiali (porto d'estuario, porto-canale), o in un tratto interno di esse (porti fluviali), entro lagune (porti lagunari), laghi, ecc. Quando possibile, il porto viene costruito in zone protette da un ridosso naturale, con acqua profonda sino alla riva; spesso, però, occorre completare, o ampliare, la protezione naturale, o crearne una artificiale, in quanto la prima è praticamente inesistente, con opere di difesa, o foranee, o esterne; queste vengono realizzate in re lazione alle caratteristiche geog rafiche del luogo, nonché al suo regim

e idraulico, quale è determinato, per esempio, da correnti, maree, moto ondoso, ecc. Di frequente è anche necessario dragare opportunamente il bacino portuale, al fine di realizzare i fondali richiesti. Per ciò che riguarda il regime idraulico, quando, come nel Mediterraneo, le escursioni di marea sono relativamente modeste, non sussistono particolari problemi per l'attività portuale; vi sono tuttavia luoghi, come per esempio sulla Manica e sulle coste orientali canadesi, in cui tali escursioni possono superare i 10 m; la realizzazione di porti in tali località crea, ovviamente, non poche difficoltà. Le opere foranee costituenti la cintura esterna del porto, comprendono antemurali, dighe, frangiflutti, moli, disposti in genere secondo gli schemi seguenti: cinta a pianta poligonale o curva, con una o più bocche rivolte alla traversia, ridotta in particolare a due moli convergenti in un'unica bocca, pure rivolta alla traversia; moli convergenti, con bocca protetta dal molo principale o soprafflutto; il bacino compreso fra i due moli forma il porto interno, cioè la zona più a ridosso, mentre la zona esterna adiacente al molo secondario, protetta anch'essa dal molo principale, costituisce l'avamporto; moli convergenti, con bocca protetta da antemurale; molo unico, rad icato alla riva. Soprattutto nei orti-canale, le opere esterne sono di regola formate da due moli paralleli, opportunamente orientati, detti moli guardiani. Soluzioni diverse de bbono essere adottate per quei porti situati in luoghi dove le variazioni di marea superino i 4 m: tali porti sono, in genere, del tipo "a marea" oppure "a livello quasi costante". Nel primo caso occorre tener conto delle forti correnti di marea per cui, secondo la linea di costa, si adot tano moli converg enti con bocca ridotta al minimo e rivolta alla traversia, oppure (nel caso di baie) un solo molo radicato a riva la cui parte iniziale è conformata a viadotto onde favorire l'azione della corrente di riflusso contro l'interramento; in ogni caso l'altezza delle opere deve essere commisurata a quella delle maree. I porto a livello quasi c ostante, invece, vengono separati dal mare aperto da chiuse sem plici, che consentono il passaggio delle navi solo con l'alta marea, o da conche, che rendono il traffico
indipendente da questa, anche se il movimento portuale risulta relativamente lento; questi porti, anche se più costosi

, presentano, rispetto a quelli a marea, altezza delle opere minore, maggiore stabilità delle strutture, indice trascurabile d'interramento; inoltre, le operazioni di imbarco e sbarco risultano più agevoli. Le opere interne comprendono le costruzioni al riparo delle opere foranee necessarie pe r il funzionamento del porto, tra cui le calat e di riva, cioè quelle disposte lungo il p erimetro interno, e i ponti spor genti che, protendendosi nello specchio d'acqua protetto, permettono di realizzare le calate necessarie. La disposizione e le caratteristiche di tali opere sono legate, fra l'altro, alle specifiche funzioni cui il porto è destinato e alla na tura dell'en troterra. Le opere interne possono essere articolate come segue: un unico bacino con calate di riva alternate a ponti sporgenti; un bacino principale e di evoluzione, in cui sboccano altri bacini più interni; un bacino di evoluzione, su cui si snoda una successione di calate di riva e di ponti sporgenti paralleli, posti di preferenza obliquamente alla riva stessa (disposizione a pettine); una successione di calate di riva e di ponti sporgenti, posti specialmente ai lati di un'idrovia (disposizione a doppio pettine). L'attrezzatura portuale Il complesso delle sistemazioni di cui sono dotate le calate per il sollevamento, la sosta, il trasporto delle merci nell'ambito portuale, ecc. forma l'attrezzatura portuale che può essere: omogenea e specializzata, per il traffico di un solo tipo di merce; suddivisa per settori di attività, ciascuno relativo a un solo tipo di merce; generica, utilizzabile per diversi tipi di merce. L'arredamento meccanico delle calate a riva e dei ponti sporgenti è costituito principalmente da gru fisse e mobili, pref erite le seconde, del tipo a portale e semiportale; da aspiratori per materiali sfusi (per esempio grano); da elevatori di vario tipo secondo i materiali da trasportare; da mezzi semoventi per lo spostamento e il trasporto dei carichi; da una rete ferroviaria interna raccordata alla rete nazionale. I materiali in transito, così come le merci, vengono sistemati in depositi scoperti, quando no n sono sensibili agli agenti atmosferici; depositi coperti, negli altri casi (capannoni, magazzini, silos, magazzini frigoriferi, ecc); i prodotti petroliferi, i gas combustibili e altri prodotti chimici richiedono particolari sistemazioni e attenzioni, anche ai fini della sicurezza.

Gli edifici portuali
In genere ogn i porto ha una serie di locali o edifici, secondo le dimensio ni e il traffico, adibiti a uffici (per esempio capitaneria di porto, guardia di finanza, polizia portuale, assistenza sanitaria, ecc.) o per le necessità di chi opera (per esempio mense, sale di riunione per operai e gente di mare, ecc.). Nei porti di grande traffico internazionale esistono zone e depositi franchi, in cui le merci godono cioè di franchigia doganale. Nei porti esiste anche un corpo specializzato di pompieri che opera con mezzi terrestri, navali e aerei sia all'interno del porti sia nelle sue vicinanze (per esempio salvataggi in mare). Fa parte delle strutture portuali l'indispensabile servizio rimorchiatori, inoltre possono essere presenti scali di alaggio, bacini di carenaggio

(fissi o galleggianti), officine di riparazione. Nei porti le navi possono effettuare le operazioni d'imbarco e sbarco accostando di fianco oppure di poppa o di prora alle calate, oppure ormeggiandosi nel bacino antistante. Nei primi due casi le merci passano direttamente da bordo a terra e viceversa; nel terzo, invece, tale trafficoviene effettuato mediante chiatte o altri natanti. Allo scopo i porti dispongono di mezzi per il sollevamento galleggianti (pontoni muniti di gru) e di m ezzi di trasporto a terra (chiatte e bettoline).

Soluzioni on-shore e off-shore
L'accresciuta stazza di vari tipi di nave e la loro specializzazione hanno richiesto interventi spesso radicali in molti porti, soprattutto in quelli con maggior traffico o costruiti lungo l'estuario di un fiume (come Rotterdam). Da un punto di vista strutturale si sono adottate varie soluzioni: là dove è stato possibile si è provveduto ad abbassare il fondale del porto mediante dragaggi, oppure a creare uno o più canali di accesso quando la zona costiera prospiciente è troppo bassa (soluzioni onshore), come nei porti del Mare del Nord; il costo di questi interventi, che richiedono inoltre una costante manutenzione, è comunque molto elevato. Altra soluzione è stata quella, nel caso in cui è limitato il retroterra disponibile per nuove strutture a servizio del porto, di ampliare o di realizzare vasti avamporti dotati di calate e ponti sporgenti in modo da andare incontro all'accresciuto traffico portuale; ma non sempre ciò è possibile o economicamente vantaggioso per cui ci si è sempre più orientati verso le soluzioni offshore, che per di più consentono l'attracco di navi di grande stazza quali le superpetroliere. Questa soluzione, derivata anche da esigenze riguardanti la produzione offshore di idrocarburi, consta nella realizzazione di piattaforme poste al largo del porto (terminal) elasticamente o rigidamente (come la torre di Multedo, a Genova) ancorate al fondo e collegate alle infrastrutture portuali mediante grandi condotte in cui corrono le tubazioni per il convogliamento di prodotti petroliferi fino ai depositi costieri, oppure carrelli per trasporto di minerali o merci alla rinfusa, tipico di alcuni p. giapponesi. Più complessa, ma più efficiente e vantaggiosa, è la costruzione di vere e proprie "isole artificiali", sol idamente fissate al fondale marino e poste al largo di porti o zone industriali: a queste possono attraccare più tipi di nave, anche di grande stazza, e sono attrezzate con depositi per merci in transito, per minerali e prodotti petroliferi; il trasbordo a terra avviene con vari mezzi, il più delle volte con apposite teleferiche completamente automatizzate; in alcuni casi, come nei porti giapponesi di Kobe e Yokohama, le isole ospitano piccoli complessi industriali in grado di utilizzare subito le materie prime sbarcate e di imbarcare direttamente i prodotti finiti, riducendo così di molto il costo della propria produzione. Il volume di scambi via mare e i costi crescenti di questo traffico e dei servizi connessi a terra che richiede, hanno portato a una vera e propria industrializzazione del porto, che ha coinvolto la pianificazione del territorio costiero, creando non pochi problemi d'impatto ambientale: un porto moderno, infatti, richiede sempre più ampi spazi per lo stoccaggio non solo delle merci alla rinfusa, ma anche e soprattutto dei containers e dei pallets, nonché per le catene di serbatoi per i prodotti petroliferi e infine per i parcheggi degli automezzi viaggianti su traghetti e navi roll-on/roll-off oppure in attesa di caricare/scaricare containers e pallets. Sono necessari, anche, spazi per la movimentazione delle merci, dotati sia d

i attrezzature per il carico/scarico in verticale sia di sistemi per gli spostamenti in orizzontale; oltre a ciò bisogna tener conto delle infrastrutture basate su sistemi intermodali che utilizzano per il trasporto mezzi diversi, soprattutto autoarticolati e carri merci; si rendono necessari costosi e a volte complessi collegamenti con le reti autostradale e ferroviaria, che coinvolgono inevitabilmente sia l'assetto del territorio costiero, sia quello dell'area urbana vicina, creando non di rado problemi ambientali anche nel retroterra non proprio vicino, nonché problemi di compatibilità col traffico cittadino e di vivibilità per gli abitanti locali. Per ovviare alla complessità di questi problemi sono allo studio soluzioni diverse che vanno dalle "isole artificiali" alla "copertura" con vari metodi della superficie marina per ottenere gli spazi necessari, a vie di transito sotterranee o sospese, ecc., ma finora con ben scarsi risultati. Infine, il crescente aumento dei traffici marittimi e l'industrializzazione dei porti, che un tempo erano ritenuti un volano per l'occupazione di personale anche specializzato, hann o al contrario risentito degli stessi problemi di tutte le attività produttive: i grandi ponti scaricatori automatizzati, i carrelli elevatori semoventi lungo piste magnetiche, la computerizzazione della programmazione e della gestione del traffico dei terminal nonché delle altre attività portuali (senza dimenticare la crescente automazione delle operazioni a bordo delle navi), hanno portato dagli anni Ottanta a una continua e crescente riduzione del personale portuale, con tutte le conseguenze sull'indotto a terra e sul piano sociale.

Cenni storici
I primi veri complessi portuali, nel mondo classico, risalgono al sec. VI a. C., allorché si svilupparono sia i porti con bacino aperto (Siracusa) sia quelli a bacino chiuso, protetti da mura, come il più tardo Pireo. In età ellenistica furono creati grandi porti unitari, circondati da portici, come quello di Alessandria d'Egitto con due bacini divisi da una diga, due bacini interni e il celebre faro. I porti romani si distinguono da quelli greci per la loro autonomia rispetto ai cen tri urbani, per la frequenza di bacini artificiali sca vati nell'entroterra, per la robustezza delle opere portuali e per la ricchezza e varietà di edifici circostanti (magazzini, santuari). Notevoli, tra gli altri, il porto militare di Miseno e quello commerciale di Pozzuoli, i porti ostiensi di Claudio e di Traiano, il porto di Ravenna, quello di Leptis Magna. Vitruvio diede una sistemazione teorica ai problemi connessi con la progettazione di porti. Intorno al Mille, dopo un periodo di grande decadenza, si verificò una notevole ripresa di traffici marittimi, con la conseguente costruzione di porti i quali, dato il prosperare della pirateria, assunsero spesso il carattere di roccaforti. Enormi furono lo sviluppo portuale e il perfezionamento delle tecniche costruttive

a partire dal sec. XVI, in conseguenza delle scoperte geografiche e del formarsi di grandi potenze marittime (Spagna, Olanda, Inghilterra). Nel mondo moderno il porto marittimo è diventato uno strumento di promozione e di competitività internazionale del sistema produttivo di una nazione, in quanto l'efficienza dei servizi che è in grado di fornire ha un'incidenza decisiva sull'economicità e la sicurezza dell'approvvigionamento e della distribuzione delle merci. E poiché il porto è suscettibile di promuovere flussi di traffici e nuovi insediamenti produttivi, esso può incidere sull'equilibrio di aree territoriali sempre più vaste, determinando profonde modificazioni al loro sviluppo. Ma proprio questa accresciuta importanza assunta dal porto marittimo moderno ha avuto e ha gravi riflessi sul tessuto economico e sociale della comunità in cui è inserito, creando problemi tra porto e città, tra le necessità di espansione dell'attività portuale e quelle della comunità senza interferire sui livelli della vita urbana e senza creare motivi di conflittualità sulle strutture metropolitane. La profonda modificazione delle correnti di scambio internazionale intervenuta nell'ultimo ventennio ha privilegiato l'attività e lafunzione dei porti dell'Europa settentrionale e del Mediterraneo (dopo la riapertura del Canale di Suez), ripristinando l'importanza che questi ebbero nel Medioevo e nel Rinascimento, conferendo ai maggiori di essi la fisionomia di metropoli in cui le attività commerciali, industriali, finanziarie e culturali si addensano attorno agli impianti portuali che assicurano il rapido ed economico smaltimento del traffico proveniente e destinato ai rispettivi hinterland. Nell'ambito delle mutate relazioni tra il porto marittimo e la città va ricordata la cosiddetta politica del waterfront (fronte d'acqua): larghi spazi portuali sono riconquistati da parte delle città e vengono loro assegnate funzioni non mercantili con elevato valore aggiunto. Tra queste le più diffuse sono: porticcioli di pesca, porticcioli turistici, parchi di divertimento a base acquatica, acquari e musei del mare, centri congressuali, eliporti, ecc. A Baltimora, a Vancouver, a Tokyo, a Yokohama, a Londra e a Rotterdam e in molti altri porti, di grandi e piccole dimensioni, sono stati realizzati questi progetti di riassesto, che hanno inciso sul waterfront storico in modo profondo ma con la minima compromissione ambientale.