Ciascuno di quei natanti, detti anche bastimenti, aventi dimensioni, mezzi di propulsione e sistemazioni convenientemente sviluppati, impiegati per il trasporto di persone, merci o altri carichi, per scopi commerciali, militari, scientifici, ecc. Alcune navi, atte a navigare anche in immersione, sono più propriamente dette sommergibili o sottomarini. Le cognizioni tecniche riguardanti le navi e, più in generale, i natanti, vengono sviluppate nell'ambito dell'ingegneria navale che comprende la teoria della nave identificabile ormai con l'architettura navale, e la costruzione navale. In particolare, anche veliero con tre alberi a vele quadre: nave a palo, veliero con tre alberi a vele quadre, più uno poppiero a vele auriche: nave goletta, o barco bestia, veliero a tre alberi, oltre il bompresso, di cui il prodiero a vele quadre, gli altri due a vele auriche; nave poggiera, nave orziera, velieri che, con vento medio, tendono rispettivamente a poggiare o a orzare.

Cenni storici
L e prime navi di cui ci sia pervenuta documentazione risalgono al IV millennio a. C.; sono le grosse
imbarcazioni fluviali egizie costruite con fasci di papiro strettamente legati, senza chiglia; gli scafi avevano una caratteristica forma lunata, tanto che, per evitare un eccessivo inarcamento, prora e poppa erano collegate da un cavo ritorto di papiro, tenuto in tensione da forcelle verticali. Sembra inoltre che le popolazioni del Delta del Nilo apprendessero in quel tempo, da genti orientali, la costruzione di imbarcazioni non molto dissimili, ma in legno. Il legname venne impiegato successivamente, in seguito ai commerci con le genti del Libano: in un primo tempo il fasciame venne imbragato da cavi disposti attorno allo scafo, e con cavo ritorto longitudinale; al centro dello scafo una tavola più larga delle altre irrobustiva alquanto la costruzione, come una specie di chiglia; le navi potevano essere lunghe oltre 28 m e larghe quasi 4. Propulse a remi, avevano in genere un albero di legno a capra, che poteva essere abbattuto, con una vela alta e stretta. Per la manovra disponevano di remi laterali a poppa. A partire dalla seconda metà del II millennio a. C. le navi egizie presentano un profilo più raffinato; è sparita l'imbragatura esterna allo scafo; l'albero risulta a trave unica, con una vela larga e non troppo alta, tesata da due pennoni un po' incurvati, composti da aste parzialmente sovrapposte nella parte centrale; queste navi potevano raggiungere lunghezze di oltre 30 m e larghezze di oltre 6. Le prime navi d'altura vennero

ideate dai Fenici per i commerci nell'area mediterranea già all'inizio del I millennio a. C.; tali navi, per le quali i remi servivano per lo più in caso di bonaccia e per le manovre nei porti, erano lunghe fino a 30 m e larghe circa 5; avevano chiglia esterna, collegata a prora e a poppa con le rispettive "ruote"; costole trasversali; ponte di coperta sostenuto da bagli trasversali da bordo a bordo e fasciame liscio costituito da tavole lunghe collegate alle costole e tenute insieme dalla chiglia. Caratteristica la presenza di due lunghe appendici a prora e a poppa aventi scopo ornamentale. L'albero (o gli alberi), a tronco unico, era fisso, tenuto fermo da stralli, e reggeva una vela quadra, tesata da un solo pennone manovrato mediante "bracci" dal ponte di coperta. La manovra era facilitata da remi laterali poppieri in funzione di timone. Tranne una certa evoluzione di dettaglio (per esempio nel modo di collegare il fasciame alle costole: legato in principio, poi connesso con caviglie di legno o chiodato), le navi mercantili non ebbero, nei secoli successivi, aspetto molto dissimile da quello descritto, né dimensioni sensibilmente maggiori. Evoluzione diversa ebbero le navi da guerra: al 1500 a. C. risale la più antica documentazione riguardante un tipo di "nave lunga", divenuta famosa come "pentecontero pelasgico", assai usata nelle guerre dei tempi omerici. Da questa derivarono le navi da guerra greche, cartaginesi e romane che, strutturalmente, erano però simili alle navi mercantili dell'epoca e in più avevano un rostro a prora, banchi carenati per i rematori (25 per "rembata"), un solo albero ausiliario per una vela quadra a un solo pennone; a poppa vi erano remi-timone e a prora estrema un piccolo castello per i soldati armati di arco e giavellotti. Le più note navi da guerra di questo periodo furono le biremi. La più raffinata tecnica costruttiva fu raggiunta dai Romani che non solo realizzarono grandi navi da trasporto (actuaria, oneraria, ippagogo, ecc.) ma costruirono potenti navi da guerra a tre (e forse più) ordini di remi (triremi) dotate, fin da dopo la II guerra punica, di rostro, di torre prodiera per i soldati, di "corvo" brandeggiabile per arrembare le navi nemiche e di uno o due alberi a vela quadra. Queste navi, in epoca imperiale, raggiungevano i 70 m di lunghezza e gli 8 m di larghezza; alcune erano munite di rivestimento metallico esterno (navi catafratte) contro lo speronamento. Esse erano però poco maneggievoli per cui i Romani adottarono anche navi veloci, a un solo (o due) ordine di remi, con un albero a vela quadra (liburna), che restarono in uso fino in epoca bizantina e dalle quali derivarono le successive navi arabe e il dromone. Questi ultimi erano navi a fondo piatto a scarso pescaggio, con equipaggi di 30-35 uomini, armate a remi, con un albero a vela quadra e munite di ponte; nel sec. IX apparvero dromoni a due ordini di remi e con due alberi recanti vela triangolare (latina). La vela latina sembra sia stata ideata dai Bizantini (da altri si ritiene siano stati gli Arabi) per far sì che le navi da corsa potessero stringere meglio il vento quando non venivano usati i remi; oltre che dal dromone vennero adottate da altre navi bizantine: il panfilo, grosso dromone a due ordini di remi, e la chelandia, piccolo dromone da corsa. I Bizantini idearono per il trasporto mercantile l'usciere, a fondo piatto, munito di portellone poppiero e di due ponti; la tàrida, a fondo piatto con cassero e castello, mossa, come il tipo precedente, solo da vele latine, munita di due portelloni; l'acàzia, recante vele quadre (àkatos) e impiegata anche per compiti militari. Costruttivamente analoghe al dromone, ma come forma più vicine alle liburne, furono le galee, navi che divennero il simbolo delle Repubbliche italiane. Erano mosse da vele e da remi (fino a una sessantina) azionati da uno o più rematori; erano provviste di chiglia, ruote di prora e poppa; costole che sopportavano il fasciame liscio, ebbero dapprima un timone laterale poppiero, in seguito (verso la metà del sec. XIII) un timone poppiero in fil di ruota con barra per la manovra. Gli alberi (a vele latine) furono da uno a tre secondo i tipi e le epoche. I fianchi delle galee erano sempre protetti da scudi allineati per riparare i combattenti e i rematori e, talvolta, da corazzature posticce in cuoio o in ferro. Avevano in genere lunghezze di 40-50 m e larghezze di 5-6 m, con pescaggi non superiori ai 2 m. Dalla galea derivò tutta una serie di navi a vela e remi, fra cui la galeazza (più grossa e alta, con castello, cassero e tre alberi), la galea di marcanzia, la galeotta, il brigantino, la fregata (questi due ultimi da non confondersi con gli omonimi velieri del sec. XVII). Come in Europa, anche in Asia le navi d'altura derivarono da quelle costiere: i due tipi più significativi furono il sampan, molto simile alla liburna, e la giunca. Quest'ultima aveva scafo piuttosto alto e panciuto, con prora e poppa molto rialzate; era mossa da vele quadre in stuoia alzate una per albero e aveva due o più alberi; le giunche più antiche avevano anche uno o due ordini di remi. Già alla fine del sec. XI la giunca era dotata di compartimentazione stagna e di timone a fil di ruota. Benché poco maneggevole era capace di tenereil mare con notevole sicurezza ed era in grado di bordeggiare, prendendo il vento di prora, tanto che flotte cinesi di giunche a tre (o anche a 4 e 5) alberi si spinsero fino alle Hawaii e alle coste dell'Africa sud-orientale. Vicende interne fecero tramontare in modo definitivo, nel sec. XIV, le costruzioni navali cinesi proprio quando, in Europa, a seguito dell'impulso dei popoli marinari, iniziava l'apogeo della nave a vela. Evoluzione della nave a vela I popoli marinari dell'Europa settentrionale avevano, già dal sec. IX, ideato navi originali, adatte ad affrontare i marosi dei mari nordici (drakar, snakar). Si trattava di navi dalle forme affinatissime, prive di ponte, con prora e poppa assai elevate e dalla forma a collo di cigno. Il fasciame era, secondo l'uso nordico, a corsi di tavole sovrapposte e chiodate in ferro sulle costole. In basso, contrariamente alle costruzioni mediterranee, le tavole non erano fissate sulla chiglia, ma sul madiere (parte centrale dell'ossatura). La propulsione era affidata a una trentina di remi e alla vela quadra issata all'unico albero centrale, mentre il governo della nave avveniva mediante un remo-timone a poppa. Per la difesa in combattimento venivano allineati sui fianchi degli scudi circolari. All'inizio del sec. XII i costruttori nordici idearono una nave d'alto mare propulsa esclusivamente a vela come le giunche. Si trattava di bastimento con rapporto fra lunghezza e larghezza di 2-2,5; lo scafo era a corsi di tavole sovrapposte e gli alti alberi, a un solo pezzo, recavano una coffa e una vela quadra. Queste navi, dette per la loro forma "tonde", note anche come "nave" e "cocca", presentavano notevole robustezza e tenuta di mare, mentre erano particolarmente idonee al "bordeggio" necessario per navigare contro vento. Da queste, nel corso del sec. XV, derivarono le navi mediterranee e inglesi (caracca, caravella, galeone) che avevano maggior rapporto tra lunghezza e larghezza, erano provviste di cassero, casseretto, castello prodiero sospeso sulla ruota di prora; timone a fil di ruota con comando a barra; tre (poi anche 4) alberi in due pezzi recanti i primi due vele quadre, il terzo vela latina. Erano tutte navi con duplice funzione, mercantile e bellica, in grado di difendersi da sole grazie all'uso anche dei cannoni. La caracca e la caravella servivano prevalentemente per usi mercantili: avevano in genere tre alberi, stazza intorno alle 400-600 tonnellate e un'attrezzatura simile a quella delle cocche più evolute, ma con in più un albero di bompresso a prora, obliquo, munito di "vela di civada". La caravella si distingueva per il fatto che, di solito, aveva alberi attrezzati con vele latine, anziché quadre. Nel 1518 fu costruito dagli Inglesi l'Henry Grace à Dieu, detto anche Great Carrack, una caracca lunga oltre 51 m, con una larghezza fuori ossatura di oltre 11 m, con un dislocamento di ben 1000 tonnellate; l'armamento constava di 195 bocche da fuoco e l'equipaggio era di 900 uomini. L'alberatura (4 alberi) recava vele quadre al trinchetto e alla maestra, vele latine alla mezzana e alla mezzanella; a prora bompresso e civada. Il fasciame, pare, era ancora del tipo sovrapposto, fissato alle coste con caviglie in legno. Questa nave può essere considerata il prototipo delle successive navi ideate dai Portoghesi e dette galeoni, strutturalmente analoghe ma con fasciame liscio, maggior rapporto lunghezza-larghezza, castello e casseretti più bassi. I galeoni avevano prevalenti funzioni militari: noti sono i galeoni spagnoli, atti a contrastare le azioni dei pirati delle Antille, e quelle dell'Invincibile Armata. Nella prima metà del sec. XVI, inoltre, si andò diffondendo l'uso di fasciare le carene convari strati di materiali adatti a preservare il legno dalle teredini marine. Benché la struttura del galeone avesse dimostrato notevoli doti di robustezza, il forte peso delle artiglierie e l'altezza dello scafo esigevano un tipo di navi da guerra ancora più solido, sicura soprattutto dal punto di vista della stabilità trasversale con mare ondoso, ma ugualmente capace e armata. Ciò richiese un maggior impegno tecnico, cantieri navali più attrezzati e soprattutto una conoscenza teorica della progettazione e architettura navali. La realizzazione di navi di una certa mole fu da allora affidata a ingegneri coadiuvati da una schiera di mastri d'ascia gelosi dei segreti del proprio mestiere; tuttavia, a partire dalla fine del sec. XVI, si moltiplicarono testi e manuali di costruzione navale e vennero stabilite alcune regole base. Questa notevole spinta portò, nel sec. XVII, alla realizzazione del vascello, destinato a non essere più superato quale nave da battaglia per tutto il periodo velico. La struttura del vascello fu particolarmente curata: coste spesso raddoppiate nei punti di maggior sforzo; legname utilizzato in modo da sfruttare il più possibile la venatura ai fini della robustezza; rinforzi applicati in numerosi punti dell'ossatura. Per la carena non venivano usati chiodi, per evitare gli effetti della corrosione, per cui si preferivano i cavicchi di legno. Dopo vari esemplari, costruiti nei primi decenni del secolo, dotati di due ponti per le artiglierie, con alberi (tre o quattro) a vele quadre ma con una o due rande a poppa, si giunse, nel 1637, alla costruzione del primo "tre ponti", il Sovereign of the Seas, inglese, di circa 1500 tonnellate di stazza, con tre alberi e circa 100 pezzi d'artiglieria, capostipite di una serie sempre più perfezionata di navi di linea. Oltre al vascello, esistevano altri tipi di navi da guerra: la bombarda, piccolo legno da assedio, dotato di una o due grosse bocche da fuoco a prora, in coperta, lo sciabecco, la fusta e la feluca, a vela (latina) il primo e l'ultima, a remi l'altra. I perfezionamenti del vascello proseguirono nel sec. XVIII, con l'introduzione di vele munite di terzaruoli e con l'affinamento delle tecniche costruttive: contro la corrosione delle carene gli Inglesi cominciarono ad adottare le fodere in rame, invece della tradizionale fasciatura. Per impieghi militari minori ebbero inoltre una certa fortuna le fregate, le corvette e i cutter, tipi di navi veloci e relativamente leggere, di struttura semplificata rispetto ai vascelli (benché simile), usati in guerra per esplorazione, collegamenti, missioni di caccia e difesa del traffico, missioni rapide speciali. Gli alberi di queste navi a causa della crescente altezza richiesta dal numero delle vele, vennero costruiti, dal sec. XVII, in tre parti collegate all'altezza della coffa e della crocetta. Le vele, che fino al Seicento non superavano il numero di tre per albero, erano state successivamente un poco ridotte di superficie per renderle più maneggevoli e per suddividere meglio la velatura totale; nel secolo successivo una grande nave ne portava, in genere, quattro per albero. Il tramonto della vela, l'avvento dell'elica e la propulsione nucleare. All'inizio del sec. XIX, in seguito al controllo dei mari da parte delle grandi potenze, la duplice funzione delle navi non fu più necessaria; ciò portò alla realizzazione di navi a vela mercantili dalle notevoli doti marinare, i clipper. Sono state queste le più prestigiose navi a vela, dalle forme eleganti e affinate, in grado di raggiungere elevate velocità di crociera (circa 18 nodi) nonostante le notevoli dimensioni (lunghezza fino a 70 m, stazza oltre le 900 tonnellate); caratteristica più vistosa di tali navi era l'alberatura formata da tre altissimi alberi recanti ciascuno 4-5 vele quadre e non di rado una sesta vela sull'alberetto più alto, in caso di vento moderato. In tutti i velieri dell'epoca la vela aurica (randa) si afferma decisamente per le sue doti di manovrabilità e per la sua idoneità a "stringere il vento" (cioè a navigare contro vento), tanto che essa appare ormai normalmente all'albero di mezzana (quello poppiero nei tre-alberi) e viene a costituire l'unico tipo di velatura di un nuovo bastimento, la goletta, che ebbe grande fortuna come nave da carico e, talvolta, anche come nave da guerra. Famose resteranno le grandi golette americane, dotate di quattro, cinque e più alberi. Ai tipi fondamentali si deve aggiungere il brigantino (comparso fin dal sec. XVII), a due alberi a vele quadre, impiegato tanto per usi commerciali che militari, dal quale derivarono, nei sec. XVIII e XIX, una serie di tipi ibridi fra cui molto diffusi il brigantino-goletta, il brigantino a palo, la nave a palo. Dai primi anni del sec. XIX si era intanto andata affermando la macchina a vapore per impiego navale. Le prime esperienze furono effettuate con battelli fluviali (1774-78, P. e J. d'Abbans, in Francia, e Miller e Symington, in Scozia; 1790, J. Fitch, negli Usa); nel 1807 J. Fulton istituì un servizio sull'Hudson (Usa) con il Clermont, battello propulso da due ruote laterali. Le prime navi utilizzanti motrici a vapore erano in legno: la macchina a vapore azionava due grandi ruote a pale poste esternamente alle fiancate della nave e protette da tamburi. La necessità di frequenti rifornimenti di combustibile e di acqua per le caldaie non portò all'abolizione della vela, per cui fin dopo la metà del sec. XIX esistettero navi a propulsione mista: pirovascello, pirocorvetta, pirofregata, ecc. Strutturalmente derivati dalle precedenti navi, i nuovi bastimenti furono studiati secondo un'architettura che doveva tener conto della dislocazione dei nuovi apparati motore, dei fumaioli, degli alberi, delle grandi ruote motrici e dei depositi per combustibile e acqua. Un perfezionamento dell'architettura si ebbe con l'introduzione dell'elica (1839-41, a opera di J. Ericsson e altri) che eliminava le ingombranti ruote ma che richiese apparati motore più perfezionati. Contemporaneamente si diffuse l'impiego del ferro, più idoneo del legno a resistere alle sollecitazioni indotte dalle macchine a vapore e dai propulsori; corazze in ferro erano già adottate dalle navi da guerra perché fossero meno vulnerabili ai nuovi proiettili esplodenti (1824) e alla forza penetrante di quelli lanciati dai più moderni cannoni rigati a retrocarica (1844). Nel 1820, la nave mercantile americana Savannah, con propulsori a ruote, effettuò la prima traversata atlantica; nel 1840 fu realizzato il primo transatlantico (inglese) in ferro e con propulsione a elica (il Great Britain, di 3000 tonnellate) cui seguì (1858) il Great Eastern, di 19mila tonnellate, lungo 211 m, largo 25 m, con due apparati motore (uno a elica, uno a ruote) di 8000 cavalli, in grado di portare circa 5000 passeggeri. Dal 1862 l'acciaio subentrò al ferro rivoluzionando le tecniche costruttive e la stessa architettura navale: gli Inglesi, all'avanguardia nel settore, progettarono una nuova nave corazzata, il Bellerophon(1865), provvista di cannoni in coperta, e la prima nave mercantile specializzata, una petroliera (1872), entrambe propulse a elica. Ormai la rivoluzione delle costruzioni navali è compiuta: la nave da guerra è definitivamente differenziata da quella mercantile; più affilata e veloce, in genere, la prima, più tozza e capace la seconda, cui non serve la velocità elevata della nave da guerra. A mano a mano che le vele scompaiono, gli alberi divengono semplici e spogli, atti a sostenere le sagole delle bandiere, i verricelli per il sollevamento dei carichi e, semmai, qualche vela di fortuna (fino all'inizio del sec. XX). Per tutto il sec. XIX, gli scafi delle navi da guerra conservano lo sperone a prora, mentre quelli delle navi commerciali perdono del tutto la tradizionale linea con bompresso e poppa a specchio, per adottare la prora verticale, con tagliamare più o meno arrotondato, poppa a volta, fianchi quasi verticali e lisci. La struttura è sempre costituita da chiglia e costole (struttura trasversale), le quali sono unite e irrigidite dai correnti longitudinali: all'ossatura sono chiodate le lamiere del fasciame esterno e interno. A poppa il timone è, solitamente, incardinato al dritto e preceduto dall'elica, tranne nel caso di due propulsori, che stanno allora ai lati, uscendo direttamente dalla carena. Si è così alle soglie dell'epoca contemporanea, che vede le costruzioni navali progredire con un ritmo mai conosciuto in passato: nel sec. XX, oltre all'affinamento delle tecniche costruttive, si registrano l'introduzione degli apparati ausiliari per la navigazione (radioassistenza, sistemi radar di avvistamento, automazione dei servizi di bordo, ecc.) e la sperimentazione della "propulsione nucleare", cioè di turbine alimentate da vapore prodotto da una centrale termico-nucleare installata a bordo. La prima nave mercantile dotata di tale impianto, che consente autonomie di parecchi mesi, fu la statunitense Savannah (1959), ma gli alti costi d'esercizio hanno per ora limitato questa soluzione tecnica a navi per usi speciali (rompighiaccio sovietici) e a navi militari (portaerei, sottomarini, ecc.) mentre se ne prevede l'uso per il futuro sulle petroliere.

La propulsione
Attualmente si distinguono navi con propulsione meccanica (tra cui le motonavi, i piroscafi, le navi nucleari), a vela o velieri, e con propulsione mista (motovelieri e velieri con moto ausiliario). Obiettivi fondamentali per gli apparati di propulsione navale sono: alta affidabilità, semplicità, bassi pesi, ingombri, consumi, costi iniziali e di esercizio. Va ricordato che, salvo rare eccezioni, ciascuna elica non trasmette più di 50mila cavalli; essa ha inoltre una velocità di rotazione relativamente bassa, da circa cento giri al minuto per le grandi unità mercantili sino ad alcune centinaia per quelle militari sottili. Esiste, infine, la necessità di provvedere la nave di pronti ed efficaci mezzi per la marcia indietro. La maggioranza delle navi è formata da motonavi, con motori Diesel reversibili, impieganti, per quanto possibile, le nafte meno pregiate. Ampiamente usati i motori Diesel lenti, a 2 tempi. I limiti di tali apparati di propulsione sono un maggior ingombro, in particolare per i Diesel lenti le cui dimensioni richiedono locali macchina più ampi, e il fatto che i depositi prodotti dai carburanti di scarso pregio si raccolgono sulla testa, le fasce elastiche e le valvole dei cilindri e, inoltre, tendono a otturare i filtri e gli iniettori; pertanto diventano necessari una manutenzione più frequente, l'installazione di idonei depuratori per il trattamento del combustibile e l'impiego di additivi per ridurre la formazione di acidi e i fenomeni di corrosione. Per navi di dislocamento e velocità elevati, che necessitano di apparati propulsori con potenze superiori ai 40mila cavalli, sono preferite le turbine a vapore o a gas: nelle prime, l'apparato è costituito da un idoneo generatore di vapore e da un gruppo di turbine, di cui una adibita alla marcia indietro (poiché la turbina non è una macchina reversibile), collegate mediante riduttore a ingranaggi agli assi delle eliche. Il generatore, di norma, è del tipo a vapore surriscaldato e viene alimentato sia con carbone di idonea pezzatura, sia con combustibile liquido (gasolio di basso pregio), sia con polverino di carbone mescolato a combustibile liquido (quest'ultimo sistema può essere adottato anche con motori Diesel lenti). L'impianto è automatizzato: la distribuzione del carbone viene effettuata da un apparecchio spalatore su una griglia mobile; idonei impianti provvedono al recupero e al reimpiego del combustibile non bruciato e alla raccolta e stivaggio automatizzato delle ceneri; sistemi integrati sono utilizzati per far variare la quantità del vapore sotto pressione in base alla richiesta delle turbine. Il generatore, di frequente, è dotato di bruciatori e di apparati per il funzionamento, in alternativa o simultaneo, a carbone e/o combustibile liquido. Le turbine a gas, dati gli alti costi di esercizio, vengono ormai quasi esclusivamente utilizzate per le navi militari. Tutte le navi di un certo dislocamento, soprattutto quelle militari dotate di turbine, oltre agli ovvi sistemi manuali, sono dotate di sistemi elettronici in grado d'impostare la velocità richiesta per ogni gruppo propulsivo; questi sono anche in grado di individuare e isolare eventuali avarie dei motori, evitando danni maggiori; inoltre una centrale di propulsione provvede ad avviare, telecomandare e telecontrollare le singole macchine adeguandone le prestazioni secondo necessità e regolando sia il numero di giri sia il passo delle eliche. Il comando e il controllo vengono effettuati a distanza, direttamente dalla plancia; da questa, grazie ai sistemi elettronici integrati, è possibile controllare e gestire anche tutti gli apparati relativi ai servizi di bordo, dall'impianto elettrico al carico scarico dei prodotti imbarcati. Infine, è abbastanza diffusa la propulsione elettrica: i Diesel o le turbine a vapore azionano generatori di corrente che alimentano i motori elettrici di propulsione: pressoché tutti i sommergibili convenzionali, nonché alcuni traghetti, navi da pesca, rimorchiatori, ecc., hanno propulsione Diesel-elettrica. Precise norme internazionali per la salvaguardia della vita in mare (SOLAS) fissano le disposizioni generali per la tipologia, la costruzione, la compartimentazione, la stabilità della nave, nonché stabiliscono i criteri per l'allestimento relativi ai sistemi antincendio e anticollisione, agli impianti radar-radiotelefonici, ai mezzi di salvataggio (per esempio l'adozione d'imbarcazioni a chiusura stagna in grado di abbandonare la n. anche se sbandata su un fianco). Ogni nave, in base alla convenzione internazionale antinquinamento (MARPOL), deve essere dotata di sistemi atti a limitare l'inquinamento accidentale, dovuto a perdite di combustibile o di sostanze tossiche (riduzione delle sezioni dei compartimenti stagni sui fianchi e sul fondo; impianti schiumogeni per dissolvere i prodotti inquinanti; particolari depositi a tenuta stagna in cui convogliare i reflui, ecc.).

Principali tipi di navi mercantili
Sono definite mercantili quelle navi abilitate a uno o più dei seguenti servizi: trasporto di passeggeri, di merci, pesca, rimorchio, ecc. Le navi per passeggeri si distinguono per lo sviluppo dei servizi alberghieri e delle sistemazioni di sicurezza. Le navi per trasporto merci, dette navi da carico, possono essere adibite a trasporto di solo carico secco, cioè di merci solide o contenute in adatti recipienti, oppure di liquidi oppure miste. Nelle prime, di regola, il carico viene sistemato negli spazi interni (stive, interponti), ma talvolta anche in coperta; una classe di tali navi di moderna concezione è formata dalle navi portacontainer (o portacontenitori) e dalle navi portachiatte. Vi sono poi navi per carichi secchi alla rinfusa, o portarinfuse, adatte al trasporto digranaglie, minerali, ecc. I carichi (come prodotti petroliferi, chimici, gas liquefatti, acqua) sono trasportati, secondo i casi, in cisterne ricavate nella struttura dello scafo, o in serbatoi sistemati permanentemente a bordo; le unità destinate a tali servizi sono dette genericamente navi cisterna. Vi sono inoltre navi per il trasporto sia di petrolio sia di carichi alla rinfusa. Tra le navi speciali vi sono quelle adibite a carichi refrigerati (navi frigorifero), le quali hanno gli interponti e le stive rivestiti di materiali termoisolanti e intorno ai quali una rete di tubazioni fa circolare aria assai fredda prodotta da una centrale frigorigena. Esistono, inoltre, navi che pur non essendo propriamente mercantili svolgono servizi civili particolari, come bette, draghe, rimorchiatori, rompighiaccio, posacavi, navi faro, navi per il salvataggio, navi per servizi postali, idrografici, di polizia, ecc. Navi per impieghi specializzati sono le navi traghetto, le navi per ricerche oceanografiche, le navi baleniere e fattoria, le navi da pesca, ecc.

Principali tipi di navi da guerra
Oggi le armi che minacciano la nave sono, principalmente, i missili guidati, lanciati da navi di superficie, o da velivoli, e i siluri guidati, normalmente lanciati da sommergibili. Il cannone, pur continuando a costituire un pericolo, è divenuto piuttosto un'efficace arma di difesa contro i missili e i velivoli; il duello d'artiglieria appare meno probabile, e comunque limitato a casi particolari. Nello stesso tempo la possibilità di imbarcare missili balistici a carica nucleare e velivoli vettori di armi nucleari ha conferito alle flotte una grande capacità offensiva strategica, esplicata mediante i sottomarini lanciamissili a propulsione nucleare e le portaerei strategiche. Per le operazioni navali classiche esistono invece: incrociatori armati generalmente di missili e cannoni, ma sovente dotati di siluri ed elicotteri antisommergibili; alcuni tipi sono dotati di ponte per aerei a decollo verticale o per elicotteri (solo gli Stati Uniti utilizzano ancora le corazzate); cacciatorpediniere, navi di piccolo dislocamento e assai veloci, armate con cannone, missili e lanciasiluri, che svolgono compiti di scorta, difesa e attacco contro navi o obiettivi a terra; fregate, più piccole dei precedenti ma con armamento simile, più idonee a svolgere missioni in acque ristrette; corvette, di piccole dimensioni, armate prevalentemente di missili antiaerei, destinate a operare in acque costiere e con funzioni antiaeree e antisommergibile (questi ultimi tipi di navi sono anche utilizzati per compiti di scorta a naviglio di superficie e a convogli). Per il pattugliamento in acque costiere esistono poi motovedette, aliscafi e veicoli a cuscino d'aria armati con missili e/o cannoni, talvolta con siluri. Per la lotta contro le mine esistono cacciamine e dragamine, mentre una vasta gamma di navi anfibie e logistiche è destinata alle operazioni di sbarco e, rispettivamente, al rifornimento e alla manutenzione della flotta. Ai sottomarini d'attacco, a propulsione nucleare o Diesel-elettrica, è infine affidato il compito di pattugliamento difensivo e di attacco in alto mare contro navi da guerra o mercantili.