Mezzo navale capace di immergersi e navigare anche sott'acqua, a differenza del sottomarino che è progettato e costruito per operare prevalentemente sott'acqua. I due termini vengono spesso considerati sinonimi.

Storia
Prototipi dal sec. XV alla fine del sec. XIX L'aspirazione dell'uomo a navigare o a lavorare sott'acqua è antichissima e molti tentativi sono stati fatti a questo scopo: basti ricordare i progetti di L. da Vinci e R. Valturio (sec. XV), di W. Bourne (1578), A. Ramelli (1588); il primo sommergibile in legno che effettivamente fu realizzato, sebbene senza alcun seguito, fu quello dell'olandese C. von Drebbel (1624), mosso da remi azionati da 12 vogatori e che trasportò 8 passeggeri avventurosi. Un notevole passo avanti si registrò nel sec. XVIII con il battello costruito dall'americano David Bushnell nel 1775 e denominato Turtle (Tartaruga): era a doppio guscio, a forma di tartaruga, propulso da 2 eliche manovrate a mano da un solo uomo e fu impiegato nel 1776 nella guerra d'indipendenza americana contro il vascello britannico Eagle, senza risultato pratico. Nel 1797 l'americano Robert Fulton propose a Washington un battello sottomarino propulso a vela e/o a elica azionata da uomini, ma il progetto non fu accettato; lo stesso Fulton, nel 1800, realizzò il suo battello in Francia e sulla base di tale esperienza costruì nel 1801 un mezzo più efficiente, propulso solo da elica, il Nautilus, che alle prove pratiche ebbe notevole successo. Il sommergibile, da tale epoca, venne considerato non più come un semplice mezzo navale ma solo quale unità bellica e in tal senso si volsero studi e ricerche nel sec. XIX che portarono in Francia, nel 1863, al battello di L. Bourgois e C. Brun, il Plongeur (Tuffatore), con propulsione a elica mossa da motrice ad aria compressa, che però, per il non felice esito delle prove, non ebbe seguito. In America vennero studiati battelli-torpedine, denominati David, propulsi da eliche azionate a vapore, armati con una torpedine ad asta che doveva essere fatta scoppiare arrivando a pochi metri dal bersaglio. Le idee andavano intanto precisandosi. Negli Stati Uniti comparvero i battelli di Simon Lake e di John P. Holland; quest'ultimo riuscì anzi a organizzarne la costruzione su scala industriale, vendendone anche all'estero. La propulsione in superficie era assicurata da macchine alternative o da motori a combustione interna; quella subacquea da motori elettrici, con velocità massime intorno ai 5 nodi e autonomia di varie ore. Lo sviluppo del motore Diesel fece intravedere la possibilità di aumentare notevolmente l'autonomia complessiva del mezzo subacqueo, rendendolo capace di navigare a lungo in superficie e ricaricare contemporaneamente gli accumulatori per la navigazione in immersione. Dagli inizi del Novecento alla fine della seconda guerra mondiale Con il sec. XX importanti realizzazioni si ebbero in Germania, negli U.sommergibileA., in Italia, dove il Laurenti creò sommergibili (tipi Glauco, 1905; Foca, 1908; Medusa, 1911) riprodotti in serie numerose per diverse marine. All'inizio della I guerra mondiale i sommergibili avevano dislocamenti in superficie compresi fra le 200¸300 t e le 700¸900, con potenze installate di 700¸3000 CV. Raggiungevano la velocità massima di 12 nodi e avevano un'autonomia da 2000 a 5000 miglia. Gli apparati erano ormai indirizzati verso una combinazione di motori a combustione interna e motori elettrici. Quanto all'armamento, ci si orientò verso il siluro o la mina, con l'aggiunta di un cannone di piccolo calibro (raramente due). La Germania puntò molto sul sommergibile utilizzandolo sia per l'offesa sia per rompere il blocco e importare almeno il materiale necessario alla produzione bellica, mise inoltre in cantiere oltre 800 unità e riuscì a metterne in linea 349. L'Inghilterra non confidò molto nella guerra sottomarina, ma costruì sommergibili destinati alla caccia dei sommergibili nemici. L'attività degli U Boote tedeschi fu tale che dall'agosto 1914 all'ottobre 1918 portò all'affondamento di 22.326.000 tonnellate di naviglio mercantile (comprese molte navi neutrali), mentre dovette subire la perdita di 186 unità. Ma alle perdite subite gli Alleati risposero con un incremento tale di produzione delle navi di superficie (apporto essenziale fu quello statunitense) che vanificò la lotta tedesca. All'inizio della II guerra mondiale erano in servizio, nelle marine belligeranti o destinate a diventarlo, 706 sommergibili, di cui 105 italiani, 100 americani, 77 francesi, 65 giapponesi, 58 britannici e 55 tedeschi. Il massimo aumento fu conseguito, durante la guerra, dalla Germania,

che completò circa 1500 battelli perfezionando molto le loro caratteristiche. Essa perdette tuttavia 785 sommergibili, pur riuscendo a distruggere 21.570.720 tonnellate di naviglio mercantile e militare in tutti i mari.

Storia
Il il secondo dopoguerraNel secondo dopoguerra, il notevole sviluppo del mezzo aereo, che consente lunghi voli di ricognizione in mare aperto, il perfezionamento dei sistemi elettronici di ricerca subacquea e, successivamente, l'importanza e diffusione dei missili, portarono a un radicale cambiamento nella filosofia sia costruttiva, sia d'impiego del sommergibile basata soprattutto sulla possibilità di poter navigare restando sempre in immersione a una profondità tale da non essere facilmente individuabile dalla ricognizione e di possedere una grande autonomia operativa che consentisse, tra l'altro, l'uso delle nuove armi missilistiche; la messa a punto di sistemi di propulsione che utilizzano l'energia nucleare permise la realizzazione di tali battelli, veri e propri sottomarini in grado, tra l'altro, di navigare a elevata velocità a grande profondità senza necessità di rifornimenti, restando sempre immersi per tempi molto lunghi. Nel 1955 entrò in servizio nella marina degli Stati Uniti il Nautilus, impostato già dal 1952, primo sottomarino propulso da turbine a ingranaggi di 16 000 CV di potenza, che azionavano l'elica e che erano alimentate da un reattore nucleare ad acqua pressurizzata; dislocava 4000 t, aveva una velocità di 20 nodi in immersione e un'autonomia di oltre 90 mila miglia. A partire dagli anni Sessanta, gli Stati Uniti vararono sottomarini atomici sempre più perfezionati; nello stesso periodo anche nelle marine sovietica, inglese e francese entrarono progressivamente in servizio sottomarini analoghi; ebbe così inizio tra Usa e Urss una sorta di corsa al "gigantismo" di tali mezzi sub acquei e alla loro specializzazione rispetto all'impiego; questi battelli, per le loro caratteristiche, segnarono la diversità che esiste fra un mezzo in grado d'immergersi e operare a "pelo d'acqua", cioè un sommergibile, e uno capace di navigare in permanenza sott'acqua e di operare stando immerso anche a parecchie decine di m di profondità, ossia un sottomarino. Contemporaneamente allo sviluppo di sottomarini nucleari sempre più grandi da parte delle marine occidentali, si impose la tendenza a realizzare sommergibile destinati alla ricerca e alla distruzione dei portatori di missili balistici: erano i cosiddetti "hunter killer". Anche per questi battelli, però, la diminuita importanza dei sommergibili missilistici, dovuta agli accordi per il disarmo prima e ai mutamenti politici conseguenti alla caduta del Muro di Berlino poi, impose un fermo nella ricerca di tecnologie più avanzate nella caccia antisommergibile. Lo sviluppo delle tecnologie necessarie per costruire i sottomarini permise anche progressi nella costruzione di sommergibili tradizionali e nella costruzione di mezzi subacquei per uso civile e/o militare, quali i batiscafi e i minisottomarini (un tempo detti "sommergibili tascabili"): i primi sommergibili tascabili, cioè con dislocamento non superiore alle 50 t ed equipaggio di 2-3 persone, comparvero nel corso della II guerra mondiale; erano propulsi da motori elettrici alimentati da batterie, avevano un'autonomia massima di 3-5 ore a 6 nodi di velocità, erano armati con due siluri. Oggi, nella marina degli Stati Uniti sono in servizio minisottomarini tipo Aluminat e NR. Concettualmente sommergibili e sottomarini sono molto simili in quanto per scendere e navigare sott'acqua questi mezzi devono annullare la propria riserva di spinta idrodinamica: ciò si ottiene imbarcando acqua marina in appositi compartimenti (casse), che viene espulsa quando il battello deve risalire in superficie, dove può galleggiare anche con tutta la tolda (parte superiore) fuori dall'acqua. Per ciò che attiene il comportamento vengono presi in considerazione il "battello dosato" e il "battello in immersione", cioè le condizioni in cui si trova il mezzo quando è in superficie e quando è sott'acqua (nonché nelle fasi di immersione e di emersione): il primo è il battello completamente allestito con tutti i carichi mobili e l'armamento, il secondo è quello che in più ha il peso dell'acqua imbarcata nelle casse e/o i doppi fondi; la stabilità del battello dosato è simile a quella delle navi di superficie ma con il valore massimo nel diagramma di stabilità intorno a 70º e angolo di capovolgimento di molto superiore a 90º. L'attenzione dei costruttori è rivolta soprattutto a garantire le migliori prestazioni dei battelli nelle loro "naturali" condizioni operative, cioè sott'acqua; allo scopo sono state studiate forme dello scafo tali da ridurre al massimo l'attrito con l'acqua, eliche che minimizzino la turbolenza di scia e la rumorosità, apparati di bordo nei quali siano contenute le cause di vibrazione, attrito, martellamento e simili, nonché nuove leghe metalliche di acciaio ad alta resistenza in grado di far sopportare alle strutture le elevate pressioni cui viene sottoposto lo scafo immerso. La comunicazione con l'esterno avviene tramite vani chiusi dalle due parti; il principale di questi comunica con una sovrastruttura a forma di torretta (vela) situata in posizione centrale nei sommergibili e verso prora nei sottomarini; in questa si trovano i duplicati degli apparati di comando e guida per la navigazione in emersione e attraverso, o lungo, di essa passano alcune apparecchiature (periscopi, snort, ecc.) e/o gli alberi di vari dispositivi elettronici. Per le manovre di immersione ed emersione, e per restare sott'acqua, ogni battello utilizza l'allagamento o l'esaurimento di alcuni volumi ricavati nello scafo, detti casse, distribuiti in genere nella parte inferiore e nelle zone prodiera e poppiera: le casse di zavorra, di cui le principali situate a poppa e a prora, consentono al battello di affondare e rimanere immerso a una data quota quando sono piene d'acqua; casse di zavorra sono anche i "doppi fondi" tra scafo leggero e scafo resistente nei sommergibile, necessari per una più rapida immersione di questi battelli di peso limitato; la cassa di rapida immersione, detta anche di disimpegno, posta di norma i n basso e centralmente, permette un ulteriore appesantimento per consentire una veloce immersione o il passaggio dalla quota periscopio a quella di sicurezza (disimpegno); la cassa d'emersione, quando è più o meno vuota, permette al battello con tutte le altre casse vuote di

galleggiare con la sola vela o anche con la tolda fuori dell'acqua; la fuoriuscita dell'acqua si ottiene immettendo nelle casse aria a 200-220 atmosfere, contenuta in bombole ricaricabili tramite i compressori di bordo; si può favorire un parziale esaurimento delle casse imprimendo al battello una forte velocità ascensionale in traiettoria trasversale, il che permette il loro svuotamento a pelo d'acqua usando aria a bassa pressione aspirata dallo snort e convogliata tramite turbosoffianti. Durante la navigazione subacquea è necessario var iare l'assetto del battello in funzione della densità dell'acqua, delle correnti sottomarine, degli eventuali ostacoli nonché dell'esaurimento dei carichi consumabili (combustibili, olio lubrificante, viveri, acqua dolce, ecc. e, se del caso, missili e siluri): ciò si ottiene sfruttando la variazione della quantità d'acqua contenuta in particolari casse, dette di assetto, o il trasferimento di questa in altre casse, dette di compenso; questo si attua con le "pompe di assetto" che servono sia a travasare, sia a scaricare l'acqua fuori bordo; in tal modo si mantiene un costante equilibrio fra peso del battello e spinte esterne, che garantisce l'assetto voluto. Comuni ai sommergibili e ai sottomarini sono i mezzi di governo, sebbene nei secondi siano molto più sofisticati: il timone di direzione ha forma verticale con due pale ed è situato a poppa in prossimità dell'elica; per le variazioni di quota si usano due coppie di timoni orizzontali, detti di profondità, situate una a poppa vicino all'elica e l'altra sulla vela oppure a prora. In immersione, il controllo della rotta viene seguito tramite apparati elettronici che forniscono su di uno schermo una rappresentazione tridimensionale dell'assetto, della velocità e dell'orientamento del battello; in genere si utilizzano sistemi analogici simili a quelli in uso sugli aeroplani, basati su linee di riferimento nei piani verticale e orizzontale e su curve di raggio opportuno. Più o meno numerosi e complessi sono i sistemi ausiliari che comprendono essenzialmente gli impianti elettrici e idraulici che forniscono la potenza per tutti gli apparati di bordo e per la loro manovra. Tipico è il periscopio, strumento ottico per osservare al di sopra della superficie del mare da una profondità tra i 5 e i 14 m (quota periscopio): di norma esistono almeno due periscopi, uno di esplorazione e uno di attacco. Completano gli apparati di bordo strumenti e apparecchi.

Tecnica
C caratteristiche proprie dei sommergibiliLa produzione di sommergibile, battelli tradizionali, seppur con prestazioni avanzate, continua per le marine di quei Paesi non in possesso di armi nucleari ma anche nelle altre. Caratteristiche distintive dei sommergibili sono il sistema di propulsione Diesel-elettrico e la presenza di un doppio scafo leggero che circonda parzialmente o totalmente quello resistente, necessario per creare ampi doppi fondi che, riempiti d'acqua, appesantiscono questo battello dal peso proprio limitato: le strutture di sostegno del fasciame dello scafo leggero poggiano sulle costole di quello resistente che, allo scopo, sono esterne; esiste un doppio fondo tra i due scafi il cui fasciame è sorretto da paramezzali e madieri, nel quale si trovano, oltre alle casse di zavorra, anche i serbatoi del carburante e dell'olio lubrificante; la vela, di solito posta in posizione centrale, è, come la prora (a forma di testa di capodoglio e talvolta a goccia) e la poppa, quasi sempre a struttura non resistente; le appendici di carena sono ridotte al minimo. L'apparato motore è costituito da almeno due gruppi Diesel-generatori che alimentano un motore elettrico di potenza massima fino a 5000 CV, che aziona un'elica di norma del tipo a sette pale uncinate; due o più batterie di accumulatori ricaricabili tramite i generatori, consentono la navigazione in profondità col solo motore elettrico; per navigare sott'acqua a una quota superiore rispetto a quella periscopica (4-6 m dal bordo della vela) viene utilizzato lo speciale dispositivo per l'aspirazione dell'aria e l'espulsione dei gas di scarico. Le velocità massime raggiungibili sono: 25 nodi in immersione con le batterie (autonomia di 15 miglia), 10-12 nodi navigando in superficie, condizione che permette di superare autonomie di 8000 miglia. Le dimensioni

variano da 60 a 90 m di lunghezza con diametro di 7-8 m; la quota massima di profondità raggiungibile è di 300 m; il dislocamento varia tra le 1000 e le 2000 t; l'equipaggio non supera di solito le 50 unità. L'armamento è costituito da più tubi lanciasiluri allagabili, per siluri convenzionali dei tipi propulsi a elica inerziali o ad autoguida acustica oppure filoguidati, nonché da mitragliere antiaeree e spesso da un cannone di medio calibro installato nella vela e, in alcuni tipi, anche da una rampa per missili mare-aria. I sommergibile sono idonei per il pattugliamento e la difesa subacquei e per l'attacco alla posta di navi di superficie e anche per la posa di mine; tuttavia, la notevole manovrabilità e le ridotte dimensioni li rendono mezzi temibili anche per azioni di commando lungo le coste.