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Documenti da presentare alla Capitaneria di Porto (per gli Uffici della Motorizzazione Civile potrebbero esserci delle variazioni. Informarsi presso i rispettivi Uffici).

Oltre alla domanda di ammissione agli esami deve essere redatta in duplice copia conforme al modello dell'allegato G al Decreto 09/10/1997 n.431, occorre preparare la seguente documentazione:

- Ammissione agli esami (per il comando di imbarcazioni e di navi da diporto):

. Domanda (in duplice copia di cui una in bollo). Una copia vistata dall'Ufficio verrà restituita al candidato e costituisce l'autorizzazione provvisoria per esercitarsi a bordo;

. Certificato medico (in bollo) conforme al modello allegato B) al D.P.R.9.10.1997 n. 431 (regolamento sulla disciplina delle patenti);

. n° due foto formato tessera;

. Attestazione di pagamento della tassa di € 12,91 (€ 64.56 per le navi) sul c.c.p. 8003 intestato all'Ufficio del Registro Tasse CC.GG. ROMA - Cod.Tributo 6222 - con la causale. "Tassa di ammissione all'esame per patente nautica";

. Attestazione di pagamento di € 2,56 (per le navi € 15,49) sul c.c.p. della Tesoreria Provinciale dello Stato competente per territorio con la causale: "Capo XV° - Capitolo 3570 - C.E.E.D. Ministero dei Trasporti e della Navigazione - Tributo esame conseguimento patente nautica".
Al momento della prenotazione all'esame deve essere consegnato all'ufficio quanto segue:

. Attestazione di pagamento dello stampato a rigoroso rendiconto (Anno 2002 € 1,44 ) sul c.c.p. intestato alla Tesoreria Provinciale dello Stato con la causale: "Capo IX - Capitolo 3484 - C.E.E.D. - Provveditorato Generale dello Stato - Pagamento stampato patente nautica";

. Marca da bollo (€ 10,33).
Nota: i versamenti indicati ai punti 4, 5 e 6 devono essere effettuati su appositi modelli di c.c.p.

- Candidati agli esami già in possesso dell'abilitazione a motore che intendono conseguire anche quella a vela con motore ausiliario o l'abilitazione per limiti di navigazione superiori.

. Domanda (in duplice copia di cui una in bollo);

. Documentazione indicata ai punti 2 - 3 - 4 - 5 - 6 e 7 della precedente lettera A);

. Copia della patente nautica in possesso (non in bollo).


Il modello della domanda e molte altre informazioni possono essere reperite e scaricate dal sito web ufficiale delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera al seguente indirizzo
http://www.trasportinavigazione.it/cp

I DOCUMENTI NAUTICI

Documenti nautici
Vengono detti genericamente documenti nautici tutte le pubblicazioni nautiche edite da un Istituto Idrografico ed impiegate per la navigazione. In Italia l'Istituto che pubblica i documenti ufficiali è quello Idrografico della Marina Militare. Le principali pubblicazioni da esso edite sono:
le carte nautiche,
la pubblicazione 1111, che contiene tutte le abbreviazioni e la simbologia in uso nelle carte nautiche;
i Portolani ;
l'Elenco fari e segnali da nebbia;
i Radioservizi per la navigazione e i Servizi Radiometeorologici del Mediterraneo;
le Tavole nautiche;
le Tavole di marea.
Tutti i documenti nautici devono essere aggiornati periodicamente al fine di poter informare i naviganti sulle notizie riguardanti la sicurezza della navigazione e aggiornare i documenti nautici. Per ottenere ciò l'Istituto Idrografico della Marina Militare pubblica, con cadenza quindicinale, il fascicolo degli Avvisi ai naviganti.

Il Portolano
È costituito da 5 volumi, che coprono tutto il Mediterraneo, in essi sono contenute informazioni meteorologiche e a carattere generale riguardanti la navigazione, le zone impegnate in esercitazioni militari, le acque internazionali, informazioni dettagliate riguardanti la costa, il profilo verticale della costa, la descrizione dettagliata dei punti cospicui, i pericoli per la navigazione, nonché tutte le informazioni relative alle norme e disposizioni per l'accesso ai porti, ai rifornimenti di acqua e carburante, ai servizi portuali, alle attrezzature idonee al carico e allo scarico delle merci, ai bacini di carenaggio e i cantieri navali ecc.

Elenco fari e segnali da nebbia
In questa pubblicazione (un unico volume che copre tutto il Mediterraneo) sono elencati tutti i segnalamenti marittimi luminosi ed acustici disseminati lungo le coste, in mare aperto e all'interno dei porti esistenti nel Mar Mediterraneo, nel Mar Nero e nel Mar d'Azov.
La pubblicazione contiene: il numero di identificazione del segnale, la località, il nome l'ubicazione e le coordinate geografiche del segnale, la caratteristica luminosa, l'altezza della luce sul livello di riferimento, la portata luminosa o quella geografica, la descrizione della costruzione e del sostegno e la sua altezza in mare, le fasi, i settori, i segnali da nebbia ed eventuali avvertenze;

Radioservizi per la navigazione e i Servizi Radiometeorologici del Mediterraneo
La pubblicazione, in due volumi, contiene, oltre all'elenco dei radiofari, i segnali orari trasmessi in RT, gli Avvisi ai Naviganti in RT, radio servizi sanitari, il servizio VHF, l'elenco delle stazioni costiere, i codici internazionali impiegati per la cifratura dei messaggi meteorologici, il servizio Meteomar e Bollettini del mare, l'elenco delle stazioni radio che trasmettono informazioni meteo, stazioni che curano la diffusione in Radio Facsimile e orari di diffusione, ecc.;

Tavole nautiche
Sono una raccolta di tavole utili per la navigazione, come ad esempio la tavola che fornisce i percorsi in miglia in un dato intervallo di tempo, le tavole che permettono di risolvere i problemi della navigazione lossodromica, la tavola che calcola la distanza dell'orizzonte apparente, quella che calcola la distanza in miglia alla quale un oggetto è avvistato sulla linea dell'orizzonte, quella che consente di trasformare il vento apparente in vento reale, varie tavole di conversione ecc.;

Tavole di marea
Queste tavole contengono i dati relativi alle maree e alle correnti di marea del Mediterraneo; nella pubblicazione sono riportate le previsioni giornaliere, le ore e le altezze delle maree dei porti campione e di altri principali porti.

 

LA TERRA - PARALLELI E MERIDIANI

Paralleli e meridiani
La Terra, per gli scopi pratici della navigazione, può essere considerata, senza apprezzabili errori, come perfettamente sferica, costituita da una superficie liscia ed omogenea.
La tera ruota in senso antiorario (per un osservatore posto al Polo Nord) attorno ad un asse di rotazione i cui estremi sono il Polo Nord ed il Polo Sud.
Il circolo massimo perpendicolare all'asse di rotazione è detto Equatore; esso divide la terra in due emisferi, quello settentrionale o boreale e quello meridionale o australe. Tutti i circoli minori, paralleli all'Equatore, sono detti paralleli.
Tutti gli altri circoli massimi, che hanno per raggio quello terrestre, passanti per i poli e perpendicolari all'Equatore, sono detti meridiani. Tra questi quello che passa per Greenwich è detto meridiano fondamentale. Questo meridiano ed il suo opposto dividono la terra in due emisferi: l'emisfero orientale e l'emisfero occidentale.
 


  1. Emisfero occidentale

  2. Emisfero orientale

  1. Emisfero settentrionale

  2. Emisfero meridionale

 

LE COORDINATE GEOGRAFICHE

Latitudine e Longitudine
Le coordinate geografiche di un punto sulla superficie terrestre sono: la Latitudine e la Longitudine.

La Latitudine è l'arco di meridiano compreso tra l'Equatore ed il parallelo passante per il punto. Si misura in gradi, primi e secondi, partendo dall'Equatore verso i Poli.
Si conta da 0° a 90° positivamente verso il polo Nord e da 0° a 90° negativamente verso il polo Sud.
Si indica con la lettera
j (fi) dell'alfabeto greco.
La latitudine di tutti i punti posti sull'Equatore è uguale a 0°; quella del Polo Nord è di + 90°, mentre qualla del Polo Sud è uguale a - 90°.

 

       

La Longitudine è l'arco di Equatore compreso tra il meridiano passante per Greenwich ed il meridiano passante per il punto. Si misura anch'essa in gradi, primi e secondi, partendo dal meridiano di Greenwich, verso il meridiano passante per il punto.
Si conta da 0° a 180° positivamente verso Est e da 0° a 180° negativamente verso Ovest.
Si indica con la lettera l (lambda) dell'alfabeto greco.
La longitudine di tutti i punti posti sul meridiano di Greenwich è di 0°, quella dell'antimeridiano è di 180°.

 

 

DISTANZA E VELOCITÀ

Distanza e velocità
In mare le distanze non sono espresse in chilometri, bensì in miglia.
Il miglio rappresenta la lunghezza di un primo di ellissi meridiana alla latitudine media di 45° e misura esattamente 1852 metri.

Sulle carte nautiche in proiezione di Mercatore (quelle maggiormente adoperate per la navigazione) la lunghezza di un miglio corrisponde alla lunghezza di un primo di latitudine.
Misurando le distanze in miglia le velocità saranno espresse in miglia/ora.
Tale unità di misura prende il nome di nodo.
Il nome di nodo deriva dall'antico strumento con il quale si misurava la velocità delle navi. Questo era costituito da un galleggiante zavorrato, assicurato ad una sagola marcata, a distanze proporzionali alla frazione di tempo utilizzata per la misura, con dei nodi.
Il galleggiante veniva filato in mare da poppa, contando il numero di nodi che scorrevano tra le dita nell'unità di tempo. Questo numero rappresentava la velocità.
Ad esempio, se si impiegava come unità di misura 30 secondi, essendo questi la 120a parte dell'ora, si divideva la lunghezza del miglio in 120 parti, ottenendo: 1852:120 =15.4 metri, che era approssimativamente la distanza che separava un nodo della sagola dal successivo.
Questo strumento e tutti i successivi, nati dalla elaborazione di questo o dal supporto dell'elettronica, impiegati per la misura della velocità sono detti solcometri.
 

RAPPRESENTAZIONE DELLA SUPERFICIE TERRESTRE


Rappresentazione della superficie terrestre

Scopo principale della navigazione marittima è quello di spostare, in sicurezza ed in economia, un galleggiante da un punto ad un altro della superficie terrestre, attraverso il mare. Per far ciò occorre:
tracciare la rotta più conveniente e sicura che collega i due punti;
condurre il galleggiante lungo la rotta prescelta;
determinare con una certa frequenza la posizione assunta dal galleggiante.
Per rendere agevole tale compito si utilizzano delle rappresentazioni piane della superficie di parte del globo terrestre.
Tali rappresentazioni sono dette carte nautiche.
Le carte nautiche debbono possedere particolari caratteristiche, che rendono più agevole la pianificazione della navigazione..
Queste caratteristiche sono:
  1. la isogonicità, caratteristica secondo la quale esiste l'eguaglianza tra un angolo misurato sulla terra e il corrispondente angolo misurato sulla carta nautica;
  2. la rettifica delle traiettorie, che consente quindi di segnare con una semiretta la curva della lossodromia (particolare tipo di traiettoria nella quale viene mantenuto costante l'angolo formato con i meridiani, che, sulla sfera terrestre, è rappresentata da una curva a spirale).
Sulla superficie terrestre la traiettoria rossa rappresenta una Ortodromia, la spirale di colore scuro, che taglia i meridiani sotto lo stesso angolo, è una Lossodromia
Sulla carta nautica la lossodromia viene rappresentata da una semiretta che traglia i meridiani con angolo costante.

Le carte impiegate nella navigazione sonoprincipalmente di due tipi:

  1. carta in rappresentazione di Mercatore;
  2. carta in proiezione gnomonica.

A seconda della scala, cioè del rapporto tra le dimensioni misurate sulla carta e le corrispondenti dimensioni sulla Terra, si hanno i seguenti tipi di carte:

  1. carte oceaniche e carte generali (scala compresa tra 1/6.000.000 ed 1/1.000.000);
  2. carte costiere generali o a media scala (scala compresa tra 1/1.000.000 e 1/200.000);
  3. carte costiere particolari (scala compresa tra 1/200.000 e 1/60.000);
  4. carte dei litorali e dei porti (scala compresa tra1/60.000 e 1/2.000)
  5. carte dei porti minori con scale variabili tra 1/5.000 e 1/1.000.
     

LA CARTA DI MERCATORE

Rappresentazione di Mercatore
Questa rappresentazione è largamente impiegata in quanto soddisfa le principali necessità del navigante, che possono essere così sintetizzate:
- rettifica delle lossodromie (particolare tipo di traiettoria nella quale viene mantenuto costante l'angolo formato con i meridiani);
- isogonicità, caratteristica secondo la quale esiste l'eguaglianza tra un angolo misurato sulla terra e il corrispondente angolo misurato sulla carta nautica.
La carta di Mercatore nasce dalla proiezione cilindrica centrale, ottenuta immaginando di avvolgere la Terra con un cilindro tangente all'Equatore e proiettando dal centro della Terra, sulla superficie cilindrica i vari punti della sua superficie.
La proiezione cilindrica centrale presenta delle alterazioni che non soddisfano le condizioni di isogonismo e di rettifica delle lossodromie, così, grazie alla rielaborazione del suo principio matematico, il geografo olandese Kramer, detto il Mercatore, si realizzò quella carta che soddisfa le suddette condizioni e che, in suo onore viene appunto detta carta del Mercatore o, come è anche conosciuta, carta nautica.

In questa carta i meridiani sono rappresentati da rette parallele ed equidistanti in longitudine. I paralleli sono anch'essi rappresentati da rette parallele e perpendicolari ai meridiani.

In questo tipo di rappresentazione, dal momento che sulla Terra i meridiani convergono tutti verso i poli, è stato necessario dilatare, man mano che dall'Equatore si procede verso i poli, l'ampiezza dei paralleli compresi tra due meridiani, affinchè questa divenga simile alla lunghezza del corrispondente arco di Equatore. A questo allungamento dei paralleli è dovuta seguire una dilatazione della lunghezza del meridiano in corrispondenza dei due paralleli.
Questa deformazione fa sì che nella carta di Mercatore la distanza tra i paralleli sia sempre più grande, man mano che dall'Equatore si procede verso i poli. Questa variazione nella distanza tra i paralleli comporta, necessariamente, una continua variabilità nella scala delle latitudini, che cresce dall'Equatore verso i Poli. In conseguenza di ciò è bene ricordare che la misura di una distanza tra due punti deve essere sempre letta in corrispondenza del valore della latitudine media dei punti.

 

Lettura ed aggiornamento della carta nautica

Le carte nautiche sono sempre orientate con il Nord in alto, l'Est a destra, il Sud in basso e l'Ovest a sinistra. Lungo i bordi della carta nautica sono riportate le scale; quella delle latitudini ai lati e quelle delle longitudini orizzontalmente in alto ed in basso.
La suddivisione di queste scale dipende dalla scala della carta.
In generale, le carte costiere hanno la suddivisione in primi e decimi di primo.
All'interno della carta è riportato il Titolo, che contiene, oltre alla zona di mare riprodotta, indicazioni relative a:

  1. l'Istituto che ha provveduto alla sua pubblicazione;
  2. il tipo di proiezione impiegata;
  3. la scala della carta e la latitudine alla quale essa si riferisce;
  4. il livello di riferimento degli scandagli;
  5. il sistema di misura impiegato per le elevazioni e per i fondali con indicazione della linea di riferimento.

Sulle carte nautiche sono indicate sia le linee che uniscono i punti che hanno la stessa altezza sul livello del mare (come, ad esempio, le curve di livello delle montagne) sia le linee che uniscono i punti con uguale profondità e che vengono dette batimetriche o linee batimetriche.

 
A - Profondità
B - Linee batimetriche
C - Meridiano
D - Parallelo
E - Istituto idrografico
F - Titolo
G - Scala delle latitudini
H - Scala delle longitudini
L - Natura del fondo
M - Numero della carta
N - Annotazione sull'aggiornamento

Lungo il bordo superiore sinistro e in quello inferiore destro è riportato il numero della carta.
A sinistra, nel bordo inferiore, vanno indicati i dati relativi all'aggiornamento della carta.
Questa annotazione appare come una frazione preceduta dalla indicazione dell'anno a cui si riferisce la correzione.

Al numeratore della frazione figura il numero del Bollettino degli Avvisi ai Naviganti (una pubblicazione quindicinale, edita dall'Istituto Idrografico della Marina Militare, sulla scorta della quale si apportano le correzioni) ed il numero dell'Avviso, separati da un punto.
Al denominatore figura il numero complessivo di correzioni apportate a quella carta.
       Particolare N
A - Carta aggiornata all'anno 2000
B - Fascicolo Avviso ai naviganti n°14
C - Avviso n° 6
D - Correzioni subite dalla carta n° 12

Tutta la simbologia e le abbreviazioni contenute all'interno della carta nautica sono raccolte in una pubblicazione, edita sempre dall'I.I.M.M., contrassegnata dal numero 1111.

 

ORIZZONTE, PUNTI CARDINALI

Orizzonte, punti cardinali
La linea passante per il punto occupato dall'osservatore, materializzata dal filo a piombo, è detta verticale dell'osservatore; l'estremità di tale linea, posta esattamente sopra la testa dell'osservatore, è detta Zenit, l'estremità opposta è detta Nadir.
Il piano passante per l'occhio dell'osservatore e perpendicolare alla verticale è detto Orizzonte dell'osservatore. Su questo piano si individua la linea Nord-Sud, proiezione del meridiano dell'osservatore sull'orizzonte, e la linea Est-Ovest, perpendicolare alla precedente. Queste due linee dividono l'intero orizzonte in quattro quadranti, ampi ciascuno 90°.
Procedendo dal Nord in senso orario, avremo il primo quadrante da Nord ad Est (da 0° a 90°), il secondo quadrante da Est a Sud (da 90° a 180°, il terzo quadrante da Sud ad Ovest (da 180° a 270°) ed infine il quarto quadrante (da 270° a 360°). Le direzioni Nord, Est, Sud ed Ovest sono dette direzioni cardinali. Bisecando gli angoli di tali quadranti si ottengono altre quattro direzioni, che vengono chiamate direzioni intercardinali e, precisamente, NE, SE, SW e NW. Queste, assieme alle precedenti, formano quelli che sono chiamati venti.
A ciascuna direzione cardinale corrisponde il nome di un determinato vento e così avremo da Nord  Tramontana, da Nord-Est  Grecale, da Est  Levante, da SE  Scirocco, da Sud Ostro o  Mezzogiorno, da SW  Libeccio, da W  Ponente e da NW Maestrale.
L'intero orizzonte è diviso in 360° e a bordo, praticamente, coincide con la rosa della nostra bussola.
 

Bussola e nozioni di magnetismo, declinazione e deviazione magnetica
La Terra si comporta come un grosso magnete e, come tale, due parti di essa, molto vicine al polo Nord ed al polo Sud, hanno la proprietà di attrarre un polo di una barretta calamitata libera di ruotare sull'orizzonte. Sfruttando questo importante principio, si sono costruite le
bussole magnetiche.
Una bussola magnetica è costituita da un involucro amagnetico, detto mortaio, all'interno del quale è libera di ruotare una rosa dei venti, che rappresenta il nostro orizzonte e che reca, saldamente fissati alla sua faccia inferiore, una o più coppie di aghi magnetici, che costituiscono l'elemento sensibile.
La rosa poggia, con un apposito supporto, su una punta di sospensione e gli aghi magnetici, ad essa fissati, sono disposti secondo il diametro Nord-Sud. Nel mortaio viene messo un liquido incongelabile, che ha lo scopo di smorzare le oscillazioni e di consentire l'impiego di aghi magnetici di grosse dimensioni e, quindi, di grande momento magnetico, senza gravare sul perno di sospensione.
All'interno del mortaio è riportata una linea di fede, in corrispondenza della quale si legge il valore della direzione seguita sull'orizzonte.
La linea di fede viene sistemata a bordo in modo tale che il piano che passa per la linea di fede e il centro della rosa sia parallelo al piano longitudinale; in questo modo il valore letto sulla rosa dei venti corrisponde all'angolo che la direzione della prua dello scafo forma con il meridiano.
Purtroppo la posizione dei due poli geografici non coincide con quella dei poli magnetici, conseguentemente gli aghi calamitati della bussola non si orientano secondo la direzione del Meridiano geografico, ma secondo quella del meridiano magnetico.
È possibile orientarsi, con buona approssimazione, anche senza la bussola, individuando le quattro direzioni cardinali osservando la stella Polare, il Sole o la Luna.
Si tratta ovviamente di una individuazione "ad occhio", che serve unicamente per orientarsi in mare quando, per una qualsiasi ragione, non sia possibile effettuare l'orientamento strumentale.

LA NAVIGAZIONE STIMATA


Elementi di navigazione stimata

Nella navigazione la "stima" è di vitale importanza per la sicurezza, con essa si delimita la zona di mare nella quale dovremo necessariamente essere.
Se, ad esempio, navigassimo in mare aperto, privi della stima della velocità e della direzione, cioè senza conoscere questi due elementi, sarebbe estremamente difficile stabilire la zona di mare in cui ci troveremo dopo tre ore di navigazione.
Certamente la zona avrebbe la figura di una circonferenza (perché non conosciamo la direzione) ma quanto sarebbe grande il suo raggio? Tanto quanto la nostra velocità che sarà, dal momento che abbiamo detto di non conoscerla, la massima consentita alla nostra imbarcazione.
Se ad esempio la velocità massima della nostra imbarcazione fosse di 9 nodi dovremo dedurre che dopo le tre ore di navigazione la nostra imbarcazione si trova certamente all'interno di una circonferenza che ha come centro il punto di partenza e come raggio 27 miglia. In altre parole la nostra "zona di incertezza" sarebbe ampia ben 2.290 miglia quadrate; provate a pensare di dover richiedere soccorso, quali probabilità avrebbero di localizzarvi?
Il primo obiettivo che dovete porvi sarà quello della limitazione della zona di certezza. Per ottenere ciò dovete abituarvi a seguire con metodo la navigazione e le operazioni di carteggio.

Applicate pertanto sempre le regole essenziali della stima che potremo riassumere in:
  1. controllate spesso la vostra bussola e verificate frequentemente il valore della deviazione;
  2. eseguite sempre le operazioni di carteggio ed utilizzate SEMPRE E SOLTANTO carte e pubblicazioni nautiche aggiornate e Ufficiali;
  3. annotate sempre sulla carta nautica le variazioni di prora;
  4. abituatevi a valutare sempre la velocità della vostra imbarcazione con quanta precisione possibile;
  5. controllate sempre l'ora di partenza ed annotate scrupolosamente l'ora di ogni variazione di prua;
  6. annotate la direzione e la velocità del vento, soprattutto se navigate a vela;
  7. quando affidate il governo dell'imbarcazione ad altra persona raccomandategli di seguire la prora che gli avete assegnato e ordinategli di comunicarvi ogni variazione di velocità, di rotta e delle condizioni meteorologiche;
  8. consultate sempre il Portolano e tenete nel debito conto l'esistenza di eventuali correnti.

La formula che lega lo spazio alla velocità, e al tempo
Questa pagina aggiuntiva è riservata a quanti hanno un ricordo vago della relazione che lega lo spazio, la velocità ed il tempo.
Abbiamo visto che la conoscenza della velocità è determinante nello studio della navigazione; pertanto, oltre ad utilizzare i tachimetri, che ci consentono di misurare direttamente la velocità dell'imbarcazione, più spesso occorre calcolare la velocità, o procedere al calcolo del tempo impiegato a percorrere una certa distanza con una determinata velocità o a determinare lo spazio percorso in un certo intervallo di tempo.
Per far ciò ci avvarremo di una formula matematica che lega assieme la velocità, lo spazio ed il tempo impiegato.
Questa formula è la seguente:

V = S/t

dove V è la velocità espressa in Nodi, S è lo spazio espresso in miglia e t è il tempo espresso in ore e decimi di ore.
Per memorizzare la formula utilizziamo il triangolo sotto raffigurato, mettendo nel vertice in alto, su, lo spazio S, e la velocità V, in basso, per terra, con il tempo t.
Facile, non è vero? Se vogliamo ricavare lo Spazio è sufficiente coprirlo con un dito (vedere i tre disegni della figura) e appare l'operazione V x T (moltiplicheremo la velocità per il tempo); se volessimo ricavare il tempo t, mettiamo un dito su quest'ultimo e resta l'operazione S sopra V (divideremo lo spazio per la velocità); nello stesso modo, se volessimo ricavarci la velocità V dovremmo coprire questa e otterremo S sopra t (divideremo lo spazio per il tempo).

 

Corpi immersi e galleggianti (galleggiamento e stabilità)

Un corpo qualsiasi, abbandonato sulla superficie libera di un liquido, può assumere la posizione di galleggiante, quando soltanto una sua parte è immersa nel liquido;

sospeso, se un corpo essendo completamente immerso nel liquido trovasi sulla superficie libera ed il fondo del liquido; 

affondato, quando è a contatto con il fondo del liquido. 

Le tre posizioni sono determinate da una legge fisica, nota con il nome di “Principio di Archimede”, che dice: “Un corpo immerso in un liquido è premuto in tutti i punti della sua superficie, e la risultante di tali pressioni è una forza verticale, detta spinta, diretta dal basso verso l’alto, di intensità uguale al peso del liquido spostato dal corpo ed il cui punto di applicazione è detto centro di volume o centro di pressione oppure centro di spinta

Un corpo immerso, parzialmente o totalmente, in un liquido è soggetto a due forze:

  1. una che tende a spostarlo verticalmente verso il basso ed il cui punto di applicazione si chiama centro di gravità o baricentro; essa è detta peso P del corpo o forza di gravità;

  2. l’altra che tende a spostarlo verticalmente verso l’alto e che è, appunto, la spinta S su accennata, il cui punto di applicazione (centro di spinta) è il centro di gravità della parte spostata del liquido.

 Si ha pertanto che un corpo è:

galleggiante, (P<S) quando il peso P è minore della spinta S, e ciò in quanto il corpo viene spinto e fatto emergere dal liquido fino a che il volume della sua parte immersa non abbia spostato tanto liquido quanto è necessario per raggiungere un peso uguale a quello del corpo intero;

 sospeso, (P=S) se il peso P è uguale alla spinta S, poiché, in qualunque posizione si trovi, il corpo è in equilibrio in seno al liquido;

affondato, (P>S) quando il peso P è maggiore della spinta S, in quanto quest’ultima non è sufficiente a fare equilibrio alla forza di gravità.

 Equilibrio dei galleggianti 

Un galleggiante è in equilibrio (Fig. 1) quando sussistono le seguenti due cause necessarie e concomitanti:

  1. il peso P, applicato nel baricentro, è uguale alla spinta S, applicata nel centro di spinta; diversamente il galleggiante o si innalza (P<S) o si abbassa (P>S) sino a raggiungere la condizione anzidetta: P=S;

  2. il centro di gravità G ed il centro di spinta C si trovano sulla stessa verticale; ove non sia verificata questa condizione si viene a determinare una coppia di forze capace di modificare lo stato di equilibrio del corpo, facendolo girare su se stesso fino a raggiungere una nuova posizione di equilibrio.

Se un galleggiante, per una causa qualsiasi, si inclina da una parte (in marina si dice che esso sbanda) il suo centro di spinta C, detto centro di spinta iniziale, si sposta in un altro punto C’, detto centro di spinta susseguente od istantaneo, il quale rappresenta il baricentro dello stesso volume di liquido anche precedentemente spostato che ha, però, assunto una forma diversa.

Si dice metacentro (se l’angolo di sbandamento è inferiore a 10 gradi) o falso metacentro (quando detto angolo supera i 10 gradi) il punto di intersezione fra la direzione della spinta iniziale e quella della spinta istantanea. 

L’equilibrio di un galleggiante si dice:

stabile, quando il metacentro M è al di sopra del baricentro G (Fig. 2);

instabile, se il metacentro M è al di sotto del baricentro G (Fig.3);

indifferente, se metacentro M e baricentro G coincidono (Fig.4).

 Le forze P e S nel caso dell’equilibrio stabile formano una coppia raddrizante, e nel caso dell’equilibrio instabile una coppia sbandante.

Quando il baricentro G è sotto il centro di spinta C (ciò che si verifica quando la parte preponderante del peso del corpo è situata nella posizione inferiore) l’equilibrio del galleggiante è senz’altro stabile, poiché qualunque sia lo sbandamento, il metacentro risulterà sempre al dì sopra del baricentro. 

Imbarcazioni e loro proprietà 

Si dice imbarcazione un qualsiasi galleggiante di dimensioni relativamente piccole, scoperto o parzialmente coperto, che sia atto a trasportare persone e/o cose.

Questa denominazione, usata in marina per indicare i galleggianti di dotazione delle navi, è oggi di uso comune ed ha soppiantato anche il “palischermo”, nome con il quale si definisce un piccolo galleggiante scoperto, azionato principalmente a remi, o con ausilio di una vela semplice o di un piccolo motore.

Con il nome di panfilo si è voluto introdurre una denominazione italiana in sostituzione della lingua inglese yacht, quasi generalmente usata, con la quale si definisce l’imbarcazione da diporto o da regata totalmente coperta o azionata da vele e/o motore.

Si definisce scafo il complesso degli elementi costruttivi che formano l’involucro di un imbarcazione e che la rendono impermeabile al liquido in cui è immersa e capace di sopportare le pressioni alle quali viene assoggettata.

Le proprietà che deve avere un’imbarcazione si distinguono in: qualità essenziali e qualità nautica.

1.      la galleggiabilità, che permette all’imbarcazione di rimanere a galla a pieno carico ed in completo assetto di servizio al quale è destinata;

2.      l’impermeabilità, che evita l’infiltrazione di acqua nell’interno dello scafo ed assicura così anche la costanza del peso;essa si ottiene mediante un’operazione detta calafataggio;

3.      la solidità, che consente all’imbarcazione di resistere alle pressioni dell’acqua verso l’interno e a quelle dei pesi caricati, che agiscono verso l’esterno, nonché alle sollecitazioni prodotte dai movimenti dell’imbarcazione  (rollio e beccheggio) e dagli organi della propulsione.

Le proprietà nautiche, che influiscono sullo scafo inteso come mezzo destinato alla navigazione, sono:

1.      la stabilità, che è la proprietà per cui un’imbarcazione tende a raddrizzarsi e riprende la sua posizione di equilibrio non appena cessa la causa (colpo di mare o di vento, spostamento di pesi) che ha determinato lo sbandamento;

2.      la manovrabilità, che permette all’imbarcazione di evoluire facilmente anche in ristretti spazi d’acqua; essa è tanto maggiore quanto più l’imbarcazione è sensibile all’azione del timone;

3.      la navigabilità o regolarità delle oscillazioni, che è la proprietà per cui le oscillazioni prodotte dal rollio e beccheggio si estinguono dolcemente e senza scosse repentine, eliminando le sollecitazioni pericolose per lo scafo, per il carico e per il propulsore;

4.      la velocità, che consente all’imbarcazione di effettuare il massimo cammino con il minimo dispendio di forza motrice. 

Assi e piani di un’imbarcazione 

Un’imbarcazione, sotto l’azione di una data forza (vento, mare, spostamento dei pesi), è soggetta a movimenti di rotazione intorno a tre assi passanti per il baricentro e perpendicolari tra di loro.

Questi tre assi sono (Fig.5):

a)      l’asse longitudinale XX, nel senso della lunghezza, attorno al quale avvengono i movimenti di rollio e di sbandamento, a destra ed a sinistra; esso è detto anche asse di simmetria perché, generalmente, divide l’imbarcazione in due parti simmetriche;

b)      l’asse trasversale YY, nel senso della larghezza, intorno al quale si effettuano i movimenti di beccheggio;

c)      l’asse verticale ZZ, nel senso dell’altezza, intorno al quale si effettuano i movimenti di accostata verso dritta o verso sinistra, che fanno cambiare direzione al cammino dell’imbarcazione.

I tre assi suindicati, considerati separatamente a due a due, determinano tre piani:

1.      il piano longitudinale, diametrale o di simmetria, definito dagli assi longitudinale XX e verticale ZZ;

2.      il piano trasversale, definito dagli assi trasversale YY e verticale ZZ;

3.      il piano orizzontale, definito dagli assi longitudinale XX e YY. 

Elementi relativi al galleggiamento 

Si dice opera viva o carena (Fig.30) la parte immersa di uno scafo che galleggia in acque tranquille.

Opera morta o bordo è, invece, la parte emersa di uno scafo nelle precedenti condizioni.

Piani di galleggiamento è il piano che separa l’opera viva da quella morta.

Linea di galleggiamento o linea d’acqua oppure linea d’immersione è l’intersezione del piano di galleggiamento con la superficie esterna dallo scafo.

La linea d’acqua si dice: naturale, quella relativa all’imbarcazione vacante (cioè scarica): di zavorra, quella relativa all’imbarcazione carica della sola zavorra, ossia del materiale “ghiaia, sabbia, piombo etc.”; necessario per aumentare la stabilità; di bordo libero o di massimo carico, quella che non si deve considerare per non compromettere le qualità nautiche dell’imbarcazione; di massima immersione o di riferimento, quella che, se superata, determina l’affondamento dell’imbarcazione.

Si chiama bagnasciuga la zona esterna dello scafo compresa fra la linea naturale e la linea di massimo carico.

Si dice pescaggio la distanza verticale fra il piano di galleggiamento ed il punto più basso dello scafo.Le posizioni delle linee di bordo libero e di riferimento, che vengono tracciate nella parte maestra dello scafo, esternamente e da ambo le bande, e le loro distanze relative sono stabilite da norme dette ”Regole del bordo libero”.

Si dice riserva di galleggiabilità la distanza verticale, misurata in metri, fra la linea di massima immersione e quella di bordo libero.

Piano di deriva è la superficie della parte immersa della sezione longitudinale oppure la superficie della proiezione della carena sul piano longitudinale.Esso è un elemento della massima importanza per le imbarcazioni a vela, in quanto esercita una notevole influenza sulla resistenza che lo scavo incontra nel movimento di scarroccio.

Il baricentro del piano di deriva (centro di figura) si dice centro di deriva.

Dislocamento o spostamento è il peso di imbarcazione, che, per il “Principio di Archimede”, è uguale al peso del volume d’acqua spostata dalla carena.

Indicando con il dislocamento, espresso in tonnellate decimali (1000 Kg), con V il volume corrispondente della carena espresso in metri cubici, e con P il peso specifico dell’acqua, si ha la relazione:                        

D= pxV 

Che per il caso del mare, essendo il suo peso specifico medio uguale a circa 1,026, diventa:

   D=1,026 V

Il dislocamento si dice: massimo, quello corrispondente all’imbarcazione che sta per affondare; pesante, quello corrispondente all’imbarcazione a massimo carico; leggero, quello relativo all’imbarcazione scarica.

Si dice riserva di spinta la differenza fra dislocamento massimo e dislocamento pesante.

Portata o esponente di carico viene detto il peso del carico che l’imbarcazione può carica; esso corrisponde alla differenza fra il dislocamento pesante e quello leggero.

Si ha:

la portata netta o attiva, che il peso delle merci, dei passeggeri e loro bagagli e dei viveri ad essi necessari;

la portata passiva, che è il peso dell’equipaggio e delle provviste (combustibili, acqua, viveri e bagagli) indispensabili per l’esercizio al quale l’imbarcazione viene impiegata;

la portata lorda, che è la somma dei pesi relativi alla portata netta ed alla portata passiva.

Stazza è la misura del volume interno dello scafo, espressa in un unità convenzionale, della tonnellata di stazza, equivalente a 100 piedi cubi inglesi ovvero a 2,832 metri cubici.

Si distingue in: stazza netta, quella relativa al volume degli ambienti chiusi dell’imbarcazione, destinati alle merci, ai passeggeri, ai bagagli e viveri necessari ai passeggeri; stazza lorda, quella relativa a tutti gli spazi chiusi e di una parte delle sovrastrutture.

Si ha, inoltre, la stazza di regata, che non è, però, una misura di volume, ma un numero, espresso in metri che si ottiene da una formula, che viene stabilita o da un dato circolo nautico oppure in base ad accordi nazionali od internazionali.

Tale formula è funzione degli elementi geometrici dello scafo, della superficie velica, e del bordo libero ed è relativa ad un dato tipo di imbarcazione a vela da regata, detto classe.

 

Principali strutture di uno scafo

Gli elementi costitutivi fondamentali di una imbarcazione a motore sono: scafo (corpo galleggiante), motore-elica (complesso propulsivo), timone (organo direzionale). Il tradizionale scafo di legno e costituito da uno scheletro del quale il pezzo principale è la chiglia, una robusta trave che corre nella parte più bassa, da prora (parte anteriore) a poppa (parte posteriore), rafforzata sopra e sotto da tre controtravi, detti rispettivamente controparamezzale, paramezzale e controchiglia.  Alla chiglia sono fissati gli elementi trasversali dell’ossatura, detti ordinate o costole (la parte che incrocia la chiglia e detta madiere), a loro volta collegati da traversine longitudinali dette serrette, e superiormente, da travi orizzontali detti bagli. Su questi, sostenuti da puntali, (sopra ai quali s’interpone una traversina longitudinale detta anguilla) sono poste le tavolate che formano il ponte, o piano di coperta, (le due tavole estreme esterne sono dette trincarini) e sulle ordinate sono sovrapposte le tavolate costituenti il fasciame. (le due tavole incastrantesi sul paramezzale: torelli).  
 

Alle estremità della chiglia si congiungono i pezzi rispettivamente detti ruota di prora (la parte che fende l’acqua), dritto di prora (la parte più alta) e dritto di poppa (la sua base e il calcagnolo) ove sono fissate le femminelle che alloggiano gli agugliotti del timone. La parte laterale di ognuno dei lati di prua si chiama mascone, la parte più o meno rotondeggiante della poppa, specchio di poppa, mentre giardinetto e il punto della poppa simmetricamente opposto al mascone. La parte sotto la linea di galleggiamento si chiama carena od opera viva, la soprastante, opera morta e la fascia compresa tra i due galleggiamenti (natante a pieno carico e natante scarico) e detta bagnasciuga.
 

Il piano che copre il fondo del natante si chiama pagliolo, lo spazio sotto sentina. Le piccole aperture per l’aria e la luce, sono gli oblò (rotondi) o i portelli (quadrati). Le aperture praticate in coperta sono dette boccaporti, le aperture per il passaggio delle catene delle ancore si chiamano cubie, i vani ripostigli si dicono gavoni. Le ringhiere laterali, composte da candelieri (verticali) e da draglie (orizzontali) sono dette battagliole; quelle alle estremità di prora e di poppa si dicono pulpiti.
 

Lunghezza fuori tutto: misurata dall'estrema prua all'estrema poppa;

Lunghezza al  galleggiamento: misurata sulla linea di galleggiamento;

Larghezza: misurata lungo la sezione centrale trasversale (sezione"maestra");

Altezza (o puntale): misurata tra il paramezzale e la congiungente le estremità del baglio maestro;

Immersione (o pescaggio): la profondità dello scafo sotto la linea di galleggiamento;

Bordo libero: l'altezza dello scafo tra la linea di galleggiamento e l'orlo di coperta.


 

 

IL SEGNALAMENTO MARITTIMO


Segnalamento marittimo
Lungo le coste, per rendere più agevole e sicura la navigazione, specie in caso di visibilità ridotta, sono disseminate apposite costruzioni spesso sormontate da un segnale luminoso o da un miraglio.
Questi segnali possono essere:

ottici diurni;
ottici notturni;
acustici;
radiolelettrici.
 

I segnali ottici diurni sono tutte quelle costruzioni galleggianti, quali boe, mede, gavitelli ecc. indicanti un pericolo o delimitanti un canale. Sono pure segnali ottici diurni tutti quei segnali collocati a terra o sui bassi fondali, quali le Mede e i Dromi.
Spesso questi segnali sono colorati in maniera diversa e ciascun colore ha un preciso significato come specificato nel segnalamento IALA.

 Segnali ottici notturni
I segnali ottici notturni sono tutti i segnali luminosi, quali, Fari, Fanali, boe luninose, mede luminose ecc. Tra questi distinguiamo i fari dai fanali, attribuendo ai primi il compito principale di guidare le navi nell'atterraggio. Per tal motivo hanno una portata superiore alle 10 miglia.
Tutti i segnalamenti luminosi e acustici sono raccolti in una pubblicazione edita dall'I.I.M.M. intitolata: Elenco dei fari e segnali da nebbia.
Per quanto riguarda il tipo di luce emessa da un faro, essa può essere:
Fissa (Fixed light), quando il faro resta sempre acceso;
A lampi (Flashing), quando il faro si accende, ad intervalli costanti, per alcuni secondi con durata della luce inferiore a quella dell'eclissi;
Intermittente (Single-occulting) quando la luce del faro è visibile a intervalli con durata della luce superiore o uguale a quella delle eclissi;
Intermittente a gruppi di eclissi (Group-occulting), quando la luce viene mostrata con eclissi di uguale durata;
Scintillante intermittente (Interrupted quick), quando la luce è mostrata a gruppi separati e scintillanti, ogni gruppo è separato da un'eclissi che ha durata superiore a quella che separa i vari gruppi di luce;
Alternata (Alternating), quando il faro mostra una luce di differenti colori, che possono succedersi con o senza eclissi;
A simboli Morse (Morse Code), quando mostra luci ed eclissi che rappresentano una lettera dell'alfabeto con il sistema Morse.
 

Tabella riassuntiva delle luci
Faro con luce Intermittente singola - Int  
Faro con luce Intermittente a gruppi di eclissi - Int(2)  
Faro con luce Isofase - Iso  
Faro con luce a Lampi - Lam  
Faro con luce a Lampi lunghi - Lam. L.  
Faro con luce a Gruppi di Lampi lunghi - Lam.(3)  
Faro con luce Scintillante continua - Sc.  
Faro con luce Scintillante a gruppi - Sc.(3)  
Faro con luce a Codice Morse - Mo (R)  
Faro con luce Fissa a lampi - F. Lam.  
Faro con luce Alternata - Alt b.r.  

I segnali luminosi sono caratterizzati oltre che per il tipo di luce impiegato, anche per la portata.
 Segnali acustici
I segnali acustici sono quelli costituiti da Gong, Fischio, Sirena, Nautofono ecc., impiegati sopratutto per segnalare un pericolo in caso di nebbia.


 

IL SEGNALAMENTO IALA

Il segnalamento I.A.L.A.
Tutte le nazioni marittime hanno concordato, con apposita convenzione, che il segnalamento marittimo fosse uniformato; pertanto le boe, i gavitelli e le mede che indicano i limiti di un canale navigabile, i pericoli isolati e comunque ogni limite alla navigazione, sono simili per tutte le nazioni. In particolare il Sistema di segnalamento I.A.L.A., acrostico delle parole International Association of Lighthouse Authorities, è un sistema di segnalamento marittimo internazionale, costituito da boe galleggianti o segnali fissi, e indica: limite laterale dei canali navigabili; pericoli naturali o ostacoli alla navigazione; zone di mare con caratteristiche importanti per la navigazione; pericoli nuovi.
Tutti i tipi di segnali possono essere utilizzati in combinazione tra loro. Apposite caratteristiche dei segnali e delle luci mostrate durante la notte determinano, senza possibilità di errore, se trattasi di segnale Laterale o di segnale Cardinale. I segnali, siano essi fissi o galleggianti, vengono raggruppati in cinque categorie:

  1. Segnali laterali (colore rosso e verde; il rosso, nella regione A da lasciare a sinistra);
  2. segnali Cardinali (colore giallo e nero);
  3. segnali di pericolo isolato (colore nero e rosso);
  4. segnali di acque libere (colore rosso e bianco);
  5. segnali speciali (colore giallo).

Il sistema di segnalamento I.A.L.A. è adottato in tutto il mondo, che, per quanto attiene a questo sistema, è stato suddiviso in due Regioni; la Regione A e la Regione B. L'unica differenza esistente tra le due Regioni consiste nel fatto che la colorazione dei segnali laterali è invertita. Pertanto, noi, assieme agli altri paesi europei (Inghilterra compresa), Africa, Australia e Asia (ad eccezione di Corea, Giappone e Filippine), adottiamo il sistema laterale con il Verde a dritta per chi entra in porti o canali navigabili, mentre i restanti paesi (Americhe, Corea, Giappone e Filippine) appartengono alla Regione B e utilizzano, pertanto, il sistema laterale con il Rosso a dritta per chi entra nei porti o nei canali navigabili. Le boe impiegate nella segnalazione possono essere di varia forma e tipo, quali cilindriche, coniche, sferiche, a fuso, ad asta, ecc. Sono dotate di miraglio, di segnalamento luminoso e sono dipinte in maniera da poterle facilmente distinguere e individuare.

 

FANALI E SEGNALI DI NAVIGAZIONE


Dal REGOLAMENTO INTERNAZIONALE
PER PREVENIRE GLI ABBORDI IN MARE

(clicca per vedere i segnali)

 

La parte importantissima di tale regolamentazione riguarda i fanali che ogni nave o idrovolante deve portare,
in modo che sia possibile ad un altra unità che li scorge, di dedurre la specie di galleggiante (nave, veliero, idrovolante, barca) che ha davanti a sé, la rotta, l' occupazione che svolge (rimorchiatore, posacavi, peschereccio) sicché le due o più unità in vista possano regolarsi nella manovra, secondo dicono le norme e regole.
 

PRORE, ROTTE E RILEVAMENTI - SCARROCCIO E DERIVA

Prore, Rotte e Rilevamenti
La linea di fede della bussola è praticamente solidale con la prua della nostra imbarcazione, coincidendo con l'asse longitudinale dello scafo, l'angolo che tale asse forma con la direzione del Meridiano (Bussola, Magnetico o Geografico) è chiamato angolo di Prua e si indica con Pb, Pm o Pv a seconda che sia riferito alla direzione del meridiano bussola, del meridiano magnetico o del meridiano geografico o vero.
A bordo sono utilizzate altre direzioni che chiameremo semplicemente Rilevamenti e sono riferiti a oggetti o punti cospicui della costa. Il rilevamento è l'angolo formato tra la direzione del meridiano (Bussola, Magnetico o Geografico) e la congiungente osservatore - oggetto osservato. Il rilevamento può essere polare e in questo caso si conta a partire dall'asse longitudinale dello scafo, anzichè dalla direzione del meridiano. Si indica con la lettera r (ro) dell'alfabeto greco.
I rilevamenti e le Prore si contano circolarmente da 0° a 360° in senso orario a partire dalla direzione Nord, mentre il rilevamento polare può essere contato circolarmente da 0° a 360° a partire dalla Prua o semicircolarmente, da 0° a 180° verso dritta e da 0° a 180° verso sinistra. In questo caso viene considerato positivo se misurato a dritta, negativo se misurato a sinistra. Tra la direzione della Prora, il Rilevamento e il Rilevamento polare esiste la seguente relazione (algebrica se il rilevamento polare è misurato semicircolarmente).


 

Ril = Prora + r

Scarroccio e Deriva
Fin qui abbiamo parlato di Prua della nave e di direzione seguita dalla nave, supponendo che queste due direzioni coincidano; abbiamo cioè stabilito che l'imbarcazione si muova seguendo una direzione coincidente con il proprio asse longitudinale. Ciò, purtroppo, in pratica avviene molto raramente, in quanto l'azione del vento e quella di una eventuale corrente che agiscano obliquamente allo scafo, fanno sì che le due direzioni (Prua e traiettoria seguita alla imbarcazione) non coincidano.
Considerando, come è giusto fare, la forza del vento che agisce sull'opera morta dello scafo e la corrente che agisce sulla carena della stessa imbarcazione, come due vettori, potremo anche scomporli secondo due componenti, una secondo l'asse longitudinale dello scafo ed una secondo quello trasversale.
Di queste due componenti, quella che agisce secondo l'asse longitudinale può essere concorde o contraria al moto dello scafo, provocando un incremento o una diminuzione della sua velocità; la seconda componente, quella scomposta secondo l'asse trasversale dello scafo, provoca uno spostamento laterale più o meno pronunciato, facendo sì che Prua e traiettoria del moto non coincidano.
Chiameremo la componente che causa lo spostamento laterale componente di scarroccio se è dovuta all'azione del vento sull'opera morta e sulle vele, mentre verrà detta componente di deriva se è dovuta all'azione della corrente, o del moto ondoso, sulla carena.
La spinta generata dal vento o dalla corrente fa quindi scadere lateralmente l'imbarcazione (quando queste spinte non sono esattamente concordi o contrarie al moto dello scafo), la quale si muoverà secondo una direzione diversa da quella indicata dalla linea di fede della nostra bussola.
Scarroccio e deriva, gli spostamenti laterali dello scafo dovuti al vento e alla corrente, hanno effetti diversi sul moto dell'imbarcazione. Il primo, causato dal vento che colpisce l'opera morta dello scafo e le sue soprastrutture, lo spingerà sottovento, oltre a farlo sbandare dallo stesso lato. Due scafi diversi, sotto l'influenza dello stesso vento, si comporteranno in modo diverso, e la quantità di scarroccio sarà diversa, essendo essa influenzata anche dalla parte immersa di ciascuno scafo. Definiamo scarroccio l'angolo orizzontale compreso tra la direzione della prua della imbarcazione, materializzabile con il suo asse longitudinale, e la direzione secondo la quale essa si sposta, rispetto alla superficie del mare supposta ferma (assenza di corrente). A quest'angolo viene attribuito il segno positivo se il vento, agendo sulla parte sinistra dello scafo, provocherà uno spostamento sulla sua dritta, sarà negativo se agirà sulla parte dritta dello scafo, causando uno spostamento laterale verso sinistra.
L'angolo che la direzione cardinale Nord forma con la traiettoria descritta dalla imbarcazione, sotto l'influenza dello scarroccio, è detta Rotta vera superficiale (Rvs); tra questa, la Pv e l'angolo di scarroccio (lsc) esiste la seguente relazione algebrica

 

Rvs = Pv + lsc



L'entità dello scarroccio non è facilmente deducibile, tuttavia un occhio allenato può valutarla osservando l'angolo formato tra l'asse longitudinale dello scafo e la scia dell'imbarcazione.
Volendo essere pignoli quest'angolo lo si potrebbe misurare, sempre empiricamente, sistemando a poppa un marchingegno, costituito da un goniometro, fissato al centro del coronamento e facendo partire dal centro dello stesso goniometro una lenza sufficientemente lunga e munita di un leggero peso alla sua estremità. Sarà sufficiente leggere l'angolo che la lenza indica sul goniometro per stabilire approssimativamente il valore dell'angolo di scarroccio.
Più marinaresco e tecnico è l'impiego di una bussola da rilevamento per misurare approssimativamente l'angolo di scarroccio, sempre che non vi sia un eccessivo moto ondoso; basterà rilevare la scia dell'imbarcazione e, successivamente, leggere il valore della Prora seguita dalla imbarcazione, la loro differenza darà il valore dello scarroccio.
Ben più subdola è la corrente. Essa è generata da una massa d'acqua che si sposta orizzontalmente a limitata profondità (la maggior parte di quelle che interessano la navigazione di superficie). Le correnti possono avere origine dalle maree (correnti di marea), dal vento (correnti di deriva), dalla diversa temperatura dell'acqua (correnti di densità). Gli elementi di una corrente che interessano la navigazione sono: la sua direzione e la sua velocità. La prima è riferita alla direzione verso cui la corrente va, si conta da 0° a 360° nel senso orario, mentre la seconda viene espressa in nodi (miglia/ora). L'effetto della corrente sul moto di uno scafo costituisce un importante aspetto della navigazione stimata.
Non è facile rendersi conto di navigare sotto l'influsso della corrente, soprattutto lontano da punti di riferimento costieri. Per rendersi condo di questa affermazione è sufficiente pensare ad uno scafo con i propulsori fermi ed in assenza di vento, esso, pur restando perfettamente immobile rispetto alla superficie circostante del mare, in presenza di corrente si muoverebbe rispetto al fondo del mare.
E' come se l'imbarcazione si trovasse su una lastra di vetro, che scivola sopra un'altra lastra; essa è immobile rispetto alla prima lastra, ma si sposta rispetto alla seconda.
Quando lo scafo possiede un moto proprio, questo si compone con il moto della lastra di vetro A (corrente marina), e lo scafo si sposta, rispetto alla lastra B (fondo del mare), secondo la risultante dei due moti componenti (velocità e Pv propria della scafo e velocità e direzione della corrente).
L'angolo formato tra l'asse longitudinale dello scafo e la traiettoria descritta dallo stesso, rispetto al fondo del mare, è chiamato di deriva (ldr). Questo prende segno positivo se la corrente agisce sul lato sinistro dello scafo, facendolo scadere sulla dritta; viceversa ha segno negativo. Viene chiamato Rotta vera (Rv) l'angolo compreso tra la direzione cardinale Nord e la traiettoria della nave rispetto al fondo del mare. Tra la Rotta vera, la Prua vera e l'angolo di deriva (ldr) esiste la relazione algebrica:

 

Rv = Pv + ldr



Nel caso in cui vento e corrente agiscano contemporaneamente, influenzando il moto dello scafo, la Rv sar data da:

 

Rv = Pv + lsc + ldr



Dal momento che la corrente agisce in modo praticamente identico su tutti i galleggianti che si trovano immersi in essa, di questa se ne deve tener conto nella navigazione stimata. Più avanti, dopo aver parlato delle carte nautiche e del carteggio, affronteremo i problemi principali della navigazione in presenza di corrente, che verranno risolti graficamente, come avviene nella pratica di bordo; lasceremo la soluzione analitica a coloro che sono soliti navigare davanti alla scrivania.
Vorrei qui richiamare un concetto importante, che è quello di Rotta vera. E' necessario ricordare che la Prua vera riguarda semplicemente l'angolo che l'asse longitudinale dello scafo forma con la direzione cardinale Nord, a prescindere dal movimento dello scafo, mentre la Rotta vera indica l'angolo formato tra la traiettoria descritta dallo scafo, rispetto al fondo del mare, e la direzione cardinale Nord.
L'angolo di Prua vera esiste sempre, anche con imbarcazione ormeggiata in banchina o "parcheggiata in giardino" ed ha il valore che può essere letto (a meno delle correzioni relative alla deviazione e alla declinazione) sulla bussola di rotta, in corrispondenza della linea di fede.
L'angolo di Rotta vera, invece, esiste soltanto quando lo scafo è in movimento, per moto proprio o per effetto di una corrente o dell'azione del vento(nave alla deriva o nave che scarroccia sottovento). Solo in casi eccezionali la Pv coincide con la Rv.

 

SOLCOMETRI E SCANDAGLI

Scandagli
Gli scandagli sono misuratori di profondità. Lo scandaglio più semplice è costituito da una sagola con un peso attaccato ad un estremo. Sulla sagola si riportano le indicazioni (marche) costituite da pezzetti di cuoio, tessuto o piccoli cavetti di varie forme, corrispondenti alle principali misure (quelle intermedie venivano stimate).
La misura dello zero corrisponde all'altezza della battagliola dal livello del mare nel momento in cui il "salmone" tocca l'acqua.
Le misure principali (5, 10, 15, 20 metri, ecc.) possono essere marcate da strisce di cuoio (una, due, tre, quattro strisce). I tratti di sagola compresi tra 5 e 10, tra 10 e 15 e tra 15 e 20 metri, si possono marcare con pezzetti di commando (piccolo cavetto) con uno, due, tre, quattro nodi (corrispondenti a 6, 7, 8, 9 metri).





Se la nave è ferma dalla quantità di sagola filata si determina la profondità. In realtà a causa della corrente e del vento la sagola si dispone secondo un certo angolo rispetto alla verticale per cui bisogna ricavare la profondità moltiplicando la lunghezza della sagola filata per il cos dell'angolo suddetto.
Attualmente si sfrutta la capacità di propagazione delle onde sonore nell'acqua, propagazione che avviene con una velocità V mediamente pari a 1500 m/s.
Le onde sonore vengono emesse nell'acqua mediante un trasduttore e si propagano con velocità V fino a raggiungere il fondo. Dal fondo parte dell'energia sonora viene assorbita e parte viene riflessa in relazione alle caratteristiche del fondo stesso. Le onde riflesse (echi) vengono captate dal trasduttore che misura la differenza di tempo intercorsa fra l'istante di emissione e quello di ricezione. Tale differenza di tempo moltiplicata per la velocità di propagazione V e divisa per due ci dà la profondità:
 

p = ½ V (Dt).


I trasduttori sono situati vicino alla chiglia in modo da essere quanto più lontano possibile da disturbi causati dal propulsore, da turbolenze e bolle d'aria create dalla carena.
I trasduttori hanno la funzione di emettere e ricevere le onde sonore. Essi sfruttano i fenomeni di Piezoelettricità e Magretostrizione.
Il primo fenomeno induce vibrazioni in una sottilissima lamina di cristallo (quarzo, tormalina) interposta fra le armature di un condensatore che viene sottoposto ad un campo elettrico alternato. L'alternanaza del campo provoca sulle facce della lamina una trazione ed una compressione che generano le vibrazioni emesse nell'acqua.


Schema scandaglio

Il fenomeno è reversibile, pertanto quando al trasduttore arrivano le vibrazioni riflesse dal fondo fanno vibrare la lamina, che quindi genera un campo elettrico fornendo il segnale all'amplificatore, che lo riporta sull'indicatore.


 



 

La magnetostrizione è quel fenomeno che genera variazioni nelle dimensioni di una lamina di metallo (nickel, ferro, cobalto) quando viene sottoposta all'azione di un campo magnetico alternato, dovuto ad una corrente alternata circolante in un filo che attraversa la lamina. Anche questo fenomeno è reversibile, cioè quando una lamina magnetizzata subisce variazioni di dimensioni, genera un campo magnetico variabile, che induce a sua volta una tensione alternata nel filo, che fornisce quindi il segnale rilevabile dall'amplificatore.
Lo schema a blocchi dell'ecoscandaglio è riassumibile in quattro elementi:
  1. indicatore: riporta l'andamento del fondo e la profondità;
  2. trasmettitore: genera la tensione ad alta frequenza che eccita il trasduttore;
  3. trasduttore: emette le vibrazioni nell'acqua e riceve gli echi di ritorno che trasforma in segnali elettrici;
  4. amplificatore: amplifica gli impusi elettrici forniti dal trasduttore e li invia all'indicatore.

Sull'indicatore si legge la profondità e scorre, quando la nave si muove, il profilo del fondo.

Solcometri, contamiglia e tachimetri
Lo strumento che misura il cammino percorso dalla nostra imbarcazione è detto solcometro.
Il più semplice di questi strumenti è, come abbiamo visto, il solcometro a barchetta.
Vi sono vari tipi di solcometro, tra i quali citiamo:

  1. quello a pressione, detto anche "a tubo Pitot", che sfrutta la pressione esercitata dall'acqua che investe un corpo in movimento, in essa immerso.
  2. quello ad elica, che sfrutta la rotazione di un'elichetta sistemata in carena e messa in movimento dalla pressione che l'acqua esercita sulle sue pale, quando lo scafo è in movimento
  3. quello elettromagnetico, che sfrutta fenomeni di elettromagnetismo (poco usato a bordo delle imbarcazioni)
  4. quello ad effetto Doppler, detto anche Sonar-Doppler, che sfrutta l'effetto Doppler e che, effettuando una misura riferita al fondo del mare, è l'unico tachimetro capace di fornire la misura della velocità effettiva. Come limite, ovviamente, è legato alla profondità, che, se superiore ai 600-700 metri, non consente di ottenere misure attendibili.

È bene comunque ricordare che la velocità misurata dai comuni solcometri è riferita alla superficie dell'acqua e non al fondo.
Questo significa che la velocità misurata dallo strumento può essere notevolmente diversa da quella effettiva e riferita al fondo del mare.
Per comprendere meglio questo concetto pensate di essere fermi in mezzo ad un fiume, con la prua rivolta contro corrente; la velocità misurata dal solcometro sarà uguale a quella del fiume (velocità relativa), mentre la vostra velocità effettiva (riferita al fondo del fiume) è nulla. È quello che comunemente accade quando si naviga in zone interessate da correnti marine.

 

PRIME NOZIONI SUL CARTEGGIO NAUTICO

Prime nozioni sul carteggio nautico.
Abbiamo gi avuto modo di dire che lo scopo principale della navigazione quello di analizzare e mettere in atto tutti gli aspetti relativi al trasferimento di una nave (intendendo questo termine nel suo significato più lato), da un punto ad un altro della superficie terrestre con la massima sicurezza e la massima economia, compatibilmente con gli scopi della traversata (commercio, diporto, charter, regata, pesca, ecc.).
In relazione al corso che stiamo affrontando, il tipo di percorso più conveniente, che unisce due punti della superficie terrestre, è quello lossodromico; cioè quella curva che taglia i meridiani tutti con lo stesso angolo.
Niente di più semplice, dal momento che si utilizza la bussola come strumento di governo e la carta di Mercatore per risolvere graficamente i problemi della navigazione.
La bussola, infatti, a meno degli errori dovuti alla deviazione e alla declinazione (i cui valori peraltro possono essere determinati con sufficiente precisione), ci consente di dirigere la nostra prua secondo tutte le direzioni dell'orizzonte.
La carta in proiezione di Mercatore è, come abbiamo avuto modo di vedere, isogonica, in essa i meridiani sono rappresentati da un fascio di rette parallele e conseguentemente su di essa, la lossodromia, può essere tracciata semplicemente con una comune squadretta.
Vediamo quindi di analizzare come si eseguono le elementari operazioni di carteggio nautico, quali sono gli strumenti più adatti e come devono essere adoperati.
La matita, meglio se una portamicromine (0.5 mm. o meglio 0.7mm.) con mine del tipo morbido (del tipo B o 2B), offre il vantaggio di avere una punta sempre pronta, consentono di lasciare un tratto marcato e sottile sulla carta, senza inciderla e, se si ha l'accortezza di tenere una scorta di mine di ricambio si può carteggiare per mesi senza alcun problema.
La gomma deve essere morbida, perché altrimenti, utilizzando una gomma eccessivamente abrasiva, rischiamo di rovinare, con le ripetute cancellature, la carta nautica.
Non indispensabile, ma certamente utile, una riga metallica della lunghezza di circa 50 cm.
È inoltre necessario disporre di una o due squadrette nautiche e del compasso nautico a doppia punta, completo di salvapunta a vite.
E' vero che si potrebbero utilizzare anche compassi normali, ma bene ricordare che, se sono di buona qualità, costano quanto quelli nautici; se non lo sono, vi faranno presto pentire di averli acquistati.
Inoltre i compassi normali hanno le punte a spillo, che bucano la carta danneggiandola.

 

Il compasso largamente utilizzato nel carteggio nautico, sia per misurare le distanze, che per ricavare le coordinate di un punto. Gli esercizi elementari di carteggio sono quelli qui di seguito descritti:
  1. Posizionare sulla carta nautica un punto di coordinate note;
  2. leggere le coordinate di un punto sistemato sulla carta nautica;
  3. tracciare, a partire da un punto sistemato sulla carta nautica, una semiretta formante, con la direzione cardinale Nord (quindi con un meridiano), un certo angolo;
  4. leggere il valore dell'angolo che una retta tracciata sulla carta nautica, forma con la direzione cardinale Nord (e quindi con i meridiani);
  5. leggere la lunghezza in miglia che separa due punti fissati sulla carta nautica;
  6. segnare, su una semiretta tracciata sulla carta nautica, una stabilita lunghezza in miglia.

Queste operazioni elementari di carteggio nautico costituiranno l'argomento di questa lezione.
Vi consiglio di procurarvi tutto l'occorrente per il carteggio (una carta nautica, due squadrette nautiche, un compasso, una matita, una gomma ed una riga) e un foglio di carta sul quale prendere appunti. Per gli esempi utilizzo una carta didattica edita dall'Istituto Idrografico e relativa alle Bocche di Bonifacio, potete procurarvela anche voi ad un prezzo di poche migliaia di lire (5.000 lire, credo che sia il suo prezzo attuale); va benissimo per le esercitazioni ma, ATTENZIONE, NON DEVE ESSERE IMPIEGATA PER LA NAVIGAZIONE.

 

PROBLEMI DI CARTEGGIO NAUTICO

Sistemare un punto A di coordinate note, sulla carta nautica.
Come prima cosa si procedere alla lettura attenta delle due scale, quella della latitudine, riportata lungo i lati verticali della carta, ai lati (che, guarda caso, ha assonanza con la latitudine) e con quella della longitudine che riportata lungo i due lati orizzontali della carta, su e giù (anche in questo caso la parola giù dovrebbe richiamarvi la longitudine).
Si opera con il compasso nautico e con l'ausilio di una squadretta nautica (almeno fino a che non avrete raggiunto una certa padronanza nell'impiego del compasso).

 
Si legge, sulla scala delle latitudini il valore esatto della latitudine del punto (gradi, primi e decimi di primo) e, una volta individuato, si punta una estremità del compasso sul parallelo vicino a questo valore; quindi si apre il compasso fino a portare la seconda punta a coincidere con il valore della latitudine.
Senza chiudere il compasso si va a cercare il meridiano prossimo al valore della longitudine del punto, individuando in questo modo l'incrocio del parallelo e del meridiano vicini al punto A (pA e mA in figura).
 

Partendo dal parallelo pA, riportiamo sul meridiano mA l'apertura di compasso, corrispondente alla latitudine, segnandola con un tratto di matita.
Poggiamo l'ipotenusa della squadretta nautica su questo segno in modo che la linea e congiungente lo 0 con l'angolo di 90°, incisa sulla squadretta, coincida con il meridiano mA e tracciamo, lungo l'ipotenusa una semiretta parallela a pA, dal lato verso cui si trova il valore della longitudine di A, come illustrato a lato.
Disporremo ora il compasso con una estremità sul meridiano mA e lo apriremo fino a che l'altra punta coincida con il valore esatto della longitudine di A: senza chiuderlo riporteremo questa apertura lungo il tratto tracciato precedentemente, trovando così, sulla carta nautica, la posizione del punto di coordinate note (clicca sulla figura per vedere l'animazione).

Leggere le coordinate di un punto segnato sulla carta nautica.
È l'operazione inversa alla precedente e si può procedere nel modo che descriveremo qui di seguito.
Si poggia la squadretta nautica sul meridiano più vicino al punto, facendo in modo che la sua ipotenusa cada sul punto e che la linea congiungente lo 0 con il valore di 90°, incisa sulla squadretta, coincida con il meridiano più vicino al punto; tracciamo con la matita un segmentino sul meridiano.
Adesso basterà prendere il compasso nautico e, posizionando una punta sul segmento, tracciato precedentemente sul meridiano, lo si aprirà fino a portare l'altra punta a coincidere con il parallelo più vicino.

Spostando il compasso lungo questo parallelo, sulla scala delle latitudini si leggerà il valore della latitudine del punto.
Per la longitudine sarà sufficiente disporre una punta del compasso sul punto, aprendo il compasso fino a che la seconda punta cada sul segmento tracciato sul meridiano; riportando questa apertura sulla scala delle longitudini, leggeremo, il corrispondente valore della longitudine (se vuoi vedere l'animazione, clicca sull'immagine).
Si può procedere anche con l'impiego del solo compasso nautico.
 

In questo caso occorrerà sistemare una estremità del compasso sul punto e descrivere con l'altra un archetto che sia tangente al parallelo più vicino al punto; in questo modo saremo sicuri di aver disposto la linea congiungente le due punte, parallelamente al meridiano.
Riportando questa apertura sulla scala delle latitudini leggeremo il valore corrispon-dente alla latitudine.
Procedendo in maniera analoga, puntando il compasso sul punto, descriveremo con l'altra punta un archetto in modo che sia tangente al meridiano più vicino; riportando questa apertura sulla scala delle longitudini, ricaveremo il valore della longitudine del punto
 

PROBLEMI DI CARTEGGIO NAUTICO

Tracciare, a partire da un punto sistemato sulla carta nautica, una semiretta formante, con la direzione cardinale Nord (quindi con un meridiano), un certo angolo a.
Per eseguire questa operazione utilizzeremo esclusivamente le squadrette nautiche e la matita.
Vediamo quindi di conoscere meglio le squadrette nautiche e di descriverne il loro uso.

Le squadrette nautiche hanno la forma di un triangolo isoscele rettangolo; presentano lungo i due cateti una doppia graduazione goniometrica che ha origine nel punto mediano dell'ipotenusa (nel punto in cui si incontrano le linee corrispondenti ai 180°, 45°, 90°, 135° e 360°); lungo l'ipotenusa riportata una graduazione in millimetri (pressoché inutile per gli scopi nautici).
Se controllate la doppia graduazione goniometrica, vi apparirà subito evidente che essa presenta la graduazione interna uguale a quella esterna aumentata di 180° (allo 0° corrisponde 180°, a 10° corrisponde 190° e così via); ciò consente di tracciare, con un'unica operazione, una direzione o la sua opposta.

L'uso della squadretta in pratica assai semplice; occorre disporre lo 0 inciso sull'ipotenusa (il punto di incontro delle direzioni corrispondenti ai valori 180°, 45°, 90°, 135° e 360°), su un meridiano e leggere su un cateto, in corrispondenza dello stesso meridiano, il valore ricercato e il suo opposto.

La direzione data dall'ipotenusa.
Pertanto, per tracciare, a partire da un punto sistemato sulla carta nautica, una semiretta formante, con la direzione cardinale Nord, un certo angolo a, dovremo disporre lo 0 inciso sull'ipotenusa sul meridiano più vicino al punto A, orientando l'ipotenusa nel quadrante corrispondente al valore dell'angolo a.
In corrispondenza dello stesso meridiano, sul cateto, dovremo far coincidere il valore esatto dell'angolo a.

L'ipotenusa taglierà il meridiano secondo l'angolo a; basterà ora farla scorrere parallelamente a se stessa, con l'ausilio di un'altra squadretta e, quando l'ipotenusa si troverà sul punto, tracceremo la semiretta orientata secondo la direzione ricercata.
Leggere il valore dell'angolo che una retta tracciata sulla carta nautica, forma con la direzione cardinale Nord (e quindi con i meridiani).
Dovremo procedere in modo del tutto opposto alla descrizione precedente. Nell'affrontare questo problema si presentano due casi; di questi uno ci consente di effettuare la lettura direttamente, l'altro richiede una semplice operazione di trasporto.

La circostanza più favorevole si presenta quando la retta tracciata sulla carta interseca un meridiano; in questo caso sarà sufficiente poggiare la squadretta facendo coincidere, esattamente, la linea incisa lungo l'ipotenusa con la retta tracciata sulla carta, prestando attenzione affinché il punto 0 della squadretta (il centro della linea incisa sulla sua ipotenusa) cada esattamente sul meridiano.
Risulta a questo punto molto agevole effettuare la lettura in corrispondenza del cateto intersecato dallo stesso meridiano.

Se invece la semiretta tracciata non interseca nessun meridiano non potremo procedere alla lettura diretta dell'angolo e dovremo procedere al trasporto della semiretta tracciata, parallelamente a se stessa, servendoci di un'altra squadretta.
Quando incontreremo un meridiano, faremo coincidere con questo lo 0 tracciato sull'ipotenusa ed eseguiremo la lettura come nell'esempio precedente.

 

ELEMENTI DI NAVIGAZIONE COSTIERA

I luoghi di posizione e loro tracciamento
Sono detti luoghi di posizione quei luoghi geometrici costituiti da quei punti in cui si può effettuare una certa misura ottenendo sempre lo stesso risultato. Per esempio la circonferenza è un luogo di posizione in quanto da ogni punto della sua circonferenza può effettuarsi la misura della distanza dal centro, ottenendo sempre lo stesso valore, vale a dire il raggio della circonferenza. In navigazione questo luogo di posizione è detto
Cerchio di uguale distanza

Gli altri luoghi geometrici sono:

il Rilevamento di un punto;
l'Allineamento ;
le Batimetriche;
il Cerchio Capace

Cerchio di uguale distanza
È determinato misurando la distanza che separa l'imbarcazione da un oggetto osservato. Determinata questa distanza, si traccia la circonferenza con centro sul punto osservato e apertura pari alla distanza misurata.
L'imbarcazione si troverà in un punto qualunque della circonferenza.
Rilevamento di un punto
Esso è determinato dalla semiretta che, partendo dal punto segnato sulla carta, forma con i meridiani un angolo uguale al valore di quello misurato da bordo.
Il Rilevamento viene misurato con la bussola da rilevamento portatile o con il cerchio azimutale piazzato sulla bussola di
rotta.
 
Allineamento
L'allineamento di due punti è la semiretta che congiunge i due punti osservati.
L'allineamento può essere esterno o interno; nel primo caso l'osservatore osserva i due oggetti dalla stessa parte, nel secondo caso l'osservatore si trova tra i due oggetti e ne vede uno in direzione opposta all'altro.
L'allineamento può essere determinato senza l'uso di alcuno strumento, essendo sufficiente l'osservazione diretta dei due oggetti.
L'allineamento si dice sensibile quando il rapporto tra la distanza che separa l'imbarcazione dall'oggetto più vicino e la distanza tra i due oggetti in allineamento, è inferiore a 5.

Batimetria
Le batimetriche sono le linee che uniscono tutti i punti che hanno la stessa profondità. Pertanto stando su una Batimetrica e misurando con uno scandaglio la profondità, otterremo sempre lo stesso valore. Queste linee sono disegnate sulla carta nautica e quindi non occorre tracciarle.

QUANDO È OBBLIGATORIA LA PATENTE
  1. La patente entro le 12 miglia e senza alcun limite è obbligatoria per chiunque assuma il comando e la condotta di unità da diporto di lunghezza inferiore o uguale a 24 metri per la navigazione oltre le sei miglia dalla costa o entro le sei miglia (oltre le 12 miglia occorre l'abilitazione senza alcun limite), quando l'apparato motore abbia cilindrata superiore a:
    1. 750 cc se a carburazione a due tempi;
    2. 1000 cc se a carburazione a quattro tempi fuori bordo;
    3. 1300 cc se a carburazione a quattro tempi entro bordo;
    4. 2000 cc se a motore diesel;
    5. comunque con potenze superiori a 40.8 cv.
  2. La patente per navi da diporto è indispensabile per il comando e la condotta delle unità di lunghezza superiore a 24 metri.
  3. Nessuna abilitazione è prevista per il comando e la condotta di unità di lunghezza inferiore a 24 metri quando queste navighino entro le sei miglia ed abbiano apparato motore con cilindrata e potenza inferiore a quelle indicate al primo punto. Occorre però avere:
    1. Compiuto 18 anni per comandare e condurre imbarcazioni a motore, a vela con motore ausiliario e motovelieri;
    2. Compiuto 16 anni per i natanti a motore, a vela con motore ausiliario e motovelieri;
    3. Compiuto 14 anni per i natanti a vela con superficie velica superiore a 14 mq nonché per unità a remi che navigano entro 1 miglio dalla costa;
    4. Compiuto 16 anni per la condotta di moto d'acqua e altre unità diverse da quelle dei punti b) e c) sulle quali sia installato un apparato motore con cilindrate e potenza inferiori a quelle stabilite al primo punto.

       

UOMO IN MARE

In caso di "uomo in mare" occorre mettere immediatamente il timone tutto dal lato di caduta, * discostando cosi la poppa ed elica dal naufrago, lanciare un salvagente (di notte con boetta luminosa) e se c’e, un segnale fumogeno arancione, al fine di segnalare il punto (in mare è estremamente facile perdere di vista la testa di una persona, anche con piccole onde).
Manovrando in tal modo, il natante descriverà un arco completo fino a tornare nelle vicinanze del naufrago; questi sarà avvicinato sottovento (la parte opposta da cui spira il vento), per evitarne l’investimento, e si porrà tempestivamente il motore in folle (solo una grossa imbarcazione si avvicinerà da sopravvento, cosi da riparare la zona critica dal vento e dal moto ondoso, lasciandosi scarrocciare). In fiume la stessa manovra va eseguita sempre controcorrente, per evitare di essere sospinti dalla medesima contro il malcapitato.

Altra manovra consiste nell’accostare dapprima di 60° verso il lato di caduta e, poi, dalla parte opposta, assumendo cosi una rotta inversa a quella iniziale, questo consentirà di tornare pressoché esattamente sul posto, anche se la manovra e stata iniziata con ritardo. Il ricorso all’uno o all’altro metodo può dipendere naturalmente da eventuali ostacoli, dallo stato del mare ed infine dalle caratteristiche evolutive del natante.

*Casomai ponendo tempestivamente il motore in folle, cosi da neutralizzare il pericolo costituito dall’elica; e ciò, sempre con riferimento ad imbarcazioni di buona lunghezza e che procedono a normale andatura. Perché, e ovvio, su unita non grandi e veloci non vi sarà il necessario tempo per certe manovre.

 

Mezzi di Salvataggio e Dotazioni di Sicurezza


(Aggiornato al decreto 05.10.1999, nr. 478)

S P E C I E   D I   N A V I G A Z I O N E
(la «x» indica l’obbligatorietà - il numero tra parentesi indica le quantità)

A) Dotazioni di sicurezza per le unità da diporto (con o senza marcatura CE)

 

Senza alcun

limite

Entro 50 miglia

Entro 12

miglia

Entro 6

miglia

Entro 3

miglia

Entro 1

miglia

Entro 300

metri

Nei fiumi , torrenti

e corsi d’acqua

zattera di salvataggio (per tutte le persone a bordo)

x

x

           
apparecchi galleggianti (per tutte le persone a bordo)

 

 

x

         
cinture di salvataggio (una per ogni persona a bordo)

x

x

x

x

x

x

 

x

salvagente anulare con cima

x (1)

x (1)

x (1)

x (1)

x (1)

x (1)

 

x(1)

boetta luminosa

x (1)

x (1)

x (1)

x (1)

       
boetta fumogena

x (3)

x (2)

x (2)

x (2)

x (1)

     
bussola e tabelle di deviazione (a)

x

x

x

         
orologio

x

x

           
barometro

x

x

           
binocolo

x

x

           
carte nautiche della zona in cui si effettua la navigazione

x

x

           
strumenti da carteggio

x

x

           
fuochi a mano a luce rossa

x (4)

x (3)

x (2)

x (2)

x (2)

     
razzi a paracadute a luce rossa

x (4)

x (3)

x (2)

x (2)

       
cassetta di pronto soccorso (b)

x

x

           
fanali regolamentari (c)

x

x

x

x

x

     
apparecchi di segnalazione sonora (d)

x

x

x

x

x

     
strumento di radioposizionamento (LORAN , GPS) (e)

x

x

           
apparato VHF

x

x

x

         
riflettore radar

x

x

           
E.P.I.R.B (Emergency Position Indicanting Radio Beacon)

x

             

 B) Ulteriori dotazioni di sicurezza per le unità senza marcatura CE

 

Pompa o altro attrezzo di esaurimento

x

x

x

x

x

x

   
Mezzi antincendio - estintori : come indicato nella Tabella All. A) annessa al D.M. 21 gennaio 1994 n. 232 (e)

x

x

x

x

x

x

   

Note :

le tabelle di deviazione sono obbligatorie solo per le imbarcazioni da diporto.secondo la tabella D allegata al Decreto del Ministero della sanità n. 279 del 28 maggio 1988.
Nel caso di navigazione diurna fino a dodici miglia dalla costa i fanali regolamentari possono essere sostituiti con una torcia di sicurezza a luce bianca, per le unità aventi una lunghezza superiore a metri 12 è obbligatorio anche il fischio e la campana. (la campana può essere sostituita da un dispositivo sonoro portatile).

I natanti, indipendentemente dalla potenza del motore, devono avere a bordo solo un estintore. Per le imbarcazioni, il numero degli estintori e la capacità estinguente sono stabiliti alla lett. A) della tabella annessa al citato D.M. 232\1994.


 
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